隨著的時間流轉(zhuǎn)，如今的比亞迪（002594）與前幾年已不可同日而語——自回歸A股的兩年來，公司業(yè)績持續(xù)下滑，核心人員出走，負債壓力日益沉重……比亞迪一直被各種負面纏身。

同花順（300033）iFinD數(shù)據(jù)顯示，2012年以來共有13家投行對比亞迪出具了46篇評級報告，而7家海　外機構(gòu)悉數(shù)看空，其中高盛幾次給予“沽售”的評級，里昂證券更是語不驚人死不休，極度唱淡甚至預言比亞迪股價會出現(xiàn)地獄式下跌，跌幅恐將達97%。

裁員上萬折射發(fā)展窘境

2012年，比亞迪悄然裁員上萬人。這絕對是一個值得警惕的信號，它告訴我們：曾經(jīng)不可一世的比亞迪已走下了神壇。

此外，我們還關(guān)注公司在職員工的數(shù)據(jù)。2012年年報顯示，“本集團在職員工為166411人”，而2011年在職員工總數(shù)為177624人。這意味著，公司在2012年的裁員人數(shù)多達1.12萬人，竟然是2011年裁員人數(shù)的兩倍！

面對如此多的裁員，比亞迪卻試圖掩蓋，公司在年報中僅輕淡描述成“本集團在職員工較上年末有所減少”。對于其中的原因，公司表示，主要原因是受宏觀經(jīng)濟環(huán)境影響，集團汽車及手機部件組裝業(yè)務報告期內(nèi)產(chǎn)銷量略有下降。

2011年，比亞迪登陸A股。上市前的一年(2010年)，比亞迪銷售了51.71萬輛汽車;接下來的兩年里，比亞迪汽車銷量持續(xù)下滑，從2011年的43.7萬輛再到2012年的42萬輛。種種跡象表明，2010年的風光無限早已化為過眼煙云。

從52萬輛到42萬輛，不僅僅是兩者單純相減后，10萬輛的差距，實則反映的是比亞迪在汽車領(lǐng)域的潰敗。據(jù)比亞迪公司內(nèi)部人員透露?！澳惚徊昧藛幔俊币欢瘸闪水敃r很多員工碰面聊天時的問候語，裁員高峰期一度出現(xiàn)了排隊掛號辦辭職手續(xù)的情況。

利潤大降　高管離職

比亞迪3月25日發(fā)布的年報顯示，公司去年凈利潤大幅下降94.12%。值得注意的是，這也是比亞迪連續(xù)第三個年度業(yè)績出現(xiàn)下降，2011年、2010年，比亞迪凈利潤分別同比下降45.12%、33.48%。

對于去年業(yè)績表現(xiàn)，比亞迪解釋稱，受國內(nèi)宏觀經(jīng)濟及中國汽車市場需求增速放緩影響，集團汽車業(yè)務收入平穩(wěn)增長。手機部件及組裝業(yè)務方面，由于報告期內(nèi)全球手機出貨量下滑、主要客戶市場份額下降，2012年集團手機部件及組裝業(yè)務收到一定影響。

二次充電電池及新能源業(yè)務方面，集團繼續(xù)保持于鋰離子電池和鎳電池市場的全球領(lǐng)導地位，并進一步加大磷酸鐵鋰電池于電動汽車、儲能電站等領(lǐng)域的應用，以擴大商業(yè)化應用范圍。期內(nèi)太陽能業(yè)務受市場持續(xù)低迷影響，業(yè)績同比大幅下降，較大程度的拖累了集團整體業(yè)績。

此外，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，公司去年涉及的太陽能業(yè)務虧損逾10億元，主要因為市場供過于求，但預計虧損會逐步收窄，希望今年底達到收支平衡。

與公司業(yè)績持續(xù)下滑相對應的是，公司高管的紛紛離職。2012年9月副總裁楊龍忠提交的書面辭職報告，因公司業(yè)務結(jié)構(gòu)調(diào)整及其個人原因，楊龍忠申請辭去其所擔任的公司副總裁職務，辭職后將不再擔任公司任何職務。

而這也是繼2011年比亞迪原副總經(jīng)理、汽車銷售公司總經(jīng)理夏治冰離職之后，又一比亞迪高管離職。作為比亞迪的創(chuàng)業(yè)元老，楊龍忠沒來得及在比亞迪新一輪戰(zhàn)略變革中有所作為就悄然離去。楊在比亞迪早期發(fā)展中留下了濃重的印記，此番離任也給業(yè)界帶來了許多猜測，而在這其中，變革中的比亞迪未來將走向何方成為焦點。

營銷渠道危機四伏

經(jīng)銷商問題，可以看做是比亞迪所有問題的癥結(jié)所在。與銷量的連續(xù)翻番相比，比亞迪銷售網(wǎng)絡(luò)的擴建速度更加令人咋舌——僅用了4年，比亞迪就建成了對省會城市100%、二三線城市70%的覆蓋，全國經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)達到1000家，成為網(wǎng)點最多的汽車企業(yè)之一。

然而，迅速擴張也面臨著巨大的風險。去年以來，由于汽車銷量增速下滑嚴重，比亞迪經(jīng)銷商面臨壓庫、資金周轉(zhuǎn)不暢、利潤低甚至虧本等問題，并引發(fā)了較大規(guī)模的退網(wǎng)風波。至此，屢創(chuàng)奇跡的“比亞迪模式”開始遭受質(zhì)疑。從市場反饋的消息來看，廠商與經(jīng)銷商之間的庫存積壓矛盾、經(jīng)銷商之間的惡性競爭矛盾、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)跨地之間的管理矛盾，逐漸顯現(xiàn)。

自2010年5月開始爆出比亞迪成都“金牌”經(jīng)銷商退網(wǎng)后，比亞迪汽車4S店退網(wǎng)事件接二連三出現(xiàn)，最終演變成全國范圍內(nèi)的退網(wǎng)危機。而金牌店退網(wǎng)的直接原因，即是比亞迪不顧經(jīng)銷商承受能力，大肆壓貨導致的惡果。在比亞迪成立第七年，以創(chuàng)造發(fā)展速度奇跡、銷量奇跡著稱的比亞迪汽車，在經(jīng)銷商奏響的楚歌中，面臨著成立以來最重要的十字路口。

2015年之前中國第一成奢談

在與另外兩家民營車企業(yè)——長城汽車（601633）和吉利汽車的比較中不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪已被遠元甩在了身后。

同花順iFinD數(shù)據(jù)顯示，2012年度，長城汽車實現(xiàn)營業(yè)收入431.6億元，同比增長43.44%;實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤56.92　億元，同比增長66.14%。吉利汽車實現(xiàn)總營業(yè)收入246.3億元，同比增長17%;實現(xiàn)歸屬普通股東的凈利潤20.4億元，同比增長32%。而比亞迪　2012年汽車業(yè)務實現(xiàn)收入235.17億元，同比僅增長了2.12%，總營業(yè)利潤還虧損了3個億。

實際上，上述三家車企的業(yè)績差距進　一步擴大正是在比亞迪回歸A股的這幾年里。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2010年長城、吉利和比亞迪的盈利分別為26.98億元、13.68億元和25.23億元，差　別并不大，但截至2012年底，三家車企最高盈利與最低盈利差距已經(jīng)從2010年的13.3億元(約1倍差距)擴大至56.11億元(約60倍)，令人唏　噓不已。

比亞迪在汽車上的沉淪使得王傳福此前曾定下的“要在2015年之前實現(xiàn)中國第一、2025年取得汽車業(yè)世界第一”的目標成為奢談。從某種意義上說，王傳福當年的豪言壯語很像是在描繪一個海市蜃樓，僅此而已。