三年前高調(diào)推出電動車計劃的奧迪，近期相繼終止了其多款電動車的量產(chǎn)計劃；而此前宣布銷量大幅提升的通用電動車雪佛蘭“沃藍達”，也被媒體爆出謊報銷售量的猛料。種種跡象表明，近年來炙手可熱的電動車行業(yè)，或?qū)⒚媾R又一次“未興先衰”的窘境。

蘇格蘭長笛吹奏的哀樂響起，送行車隊蜿蜒在洛杉磯桑塔莫妮卡大道上，身著喪服的人們聚集在美國加州最古老的公墓之一——好萊塢永恒公墓，這一天，2003年7月24日，一群志同道合的人將要為一位“朋友”送別。

“我們今天聚集在這里，緬懷我們的真愛，和一位特殊的朋友道別，和一個理念道別……之所以說“特殊”，是因為接受人們悼念的這位“朋友”，其實是一輛汽車。有人說，為一輛車舉行喪禮，未免有些小題大做，然而，這確實是一場九年前為美國通用汽車公司研發(fā)的第一代電動車EV1而辦的喪禮。

如果當年所有參加喪禮的人：電動車研發(fā)工程師、推廣者、駕駛者，環(huán)境工程師和環(huán)保協(xié)會成員，依然想念那位“逝去的朋友”，那么今天他們需要擔心的是，九年前“道別”的一幕會不會在不久的將來重演。

電動車熱潮減退？

這種擔心不是空穴來風，種種跡象表明，2012年電動車行業(yè)的日子并不好過，而各大車企在過去一年里已相繼啟動對各自電動車項目的重新評估。

在高調(diào)推出電動車計劃不過三年之后，奧迪就在其時間表上連掐A2、A1 E-Tron和R8 E-Tron三個型號電動車的量產(chǎn)計劃，甚至對于已經(jīng)進行了一系列上路測試的A1 E-Tron，也未有任何“保留”的意向，奧迪對其電動車項目前景的擔憂可見一斑。對電動車銷量預(yù)期“悲觀”的還有寶馬，有消息指寶馬對其電動車的銷量并不看好，為了不讓數(shù)十億美元投資打水漂，寶馬在推出產(chǎn)品之前已早早謀劃緊急應(yīng)對措施。

奧迪和寶馬的謹慎來自對當前市場情況的反應(yīng)。而日系電動車豐田eQ和日產(chǎn)聆風已經(jīng)投放市場兩三年，但豐田此前承認對于電動車市場發(fā)展速度的估計過于樂觀而出現(xiàn)誤判，接下來會先暫緩大規(guī)模推廣eQ電動車的銷售計劃。電動車行業(yè)里的“領(lǐng)頭羊”日產(chǎn)聆風的銷量也在去年一路走低，日產(chǎn)首席運營官志賀俊之在2012年11月6日于日本橫濱召開的公司決算會議上，被問及電動車普及狀況，他坦言，“看到電動車銷量如此低迷，非常遺憾。”

如果說銷量平平和由此引發(fā)的量產(chǎn)計劃終止及緊急應(yīng)對措施給電動車前景平添陰影，那么通用汽車謊報電動車銷售量的消息恐怕給這層陰影又雪上加霜。此前，通用電動車雪佛蘭“沃藍達”繼“滯銷停產(chǎn)”和“半價賠本銷售”的消息之后，曾一度宣布銷量顯著提升，然而隨后又被《華爾街日報》爆料“以試駕數(shù)抵充銷售量”，要求其雪佛蘭經(jīng)銷商至少存儲一輛“沃藍達”電動車作為演示模型，并堂而皇之將其劃入“電動車銷量”之下。

面對“蕭瑟”的電動車市場景氣，全球各大汽車廠商開始修改其“冒進”的電動車計劃，它們紛紛暫緩關(guān)于電動車的市場活動，宣布退守已進入“市場發(fā)展期”的混合動力車，并表示在力推電動車市場化的速度上出現(xiàn)誤判，對電動車的“保守”態(tài)度日益顯現(xiàn)。

相繼出現(xiàn)在“退居混動”名單上的汽車巨頭包括：豐田、日產(chǎn)、大眾……不只整車企業(yè)，經(jīng)營汽車零部件業(yè)務(wù)的麥格納也開始“疏遠”電動車，將其與電動車有關(guān)的部門全部分拆入其他事業(yè)部，并表示“更看好混合動力車的發(fā)展前景”。

幾年前，油價節(jié)節(jié)攀升，排放標準收緊，車企們蠢蠢欲動，相繼推出電動車計劃，野心勃勃地成立致力于零排放汽車的專屬部門。然而，不過幾年時間，車企們就紛紛收回了幾年前預(yù)測電動車銷量時候的豪言壯語。盡管各家車企都表示“不會放棄電動車的研究開發(fā)”，但終止或延遲量產(chǎn)計劃，承認對行業(yè)發(fā)展的把控失誤，銷量低迷甚至謊報銷量、采取“退居混動”的保守戰(zhàn)略……汽車巨頭們的一系列舉動，似乎預(yù)示：近年來興起的電動車熱潮正在減退，電動車市場將面臨又一次“未興先衰”。

誰消滅了電動車？

之所以說“又一次”，是因為電動車在汽車發(fā)展史上曾經(jīng)多次上演悲喜劇，卻從未被定格為主角。

事實上，電動車并不是新興事物，它的來頭比燃油汽車還要久遠，世界上第一輛機動車就是電動車，而100年前，路面上行駛的電動車比燃油車要多。電動車開起來平穩(wěn)安靜，不排放尾氣，并且可以在家里充電；相比之下，燃油車笨重，需要手搖點火，還排放廢氣，因此對于當時的很多人來說，電動車是不二之選。生于1917年的美國著名影星Phyllis Diller回憶幼年時代坐在電動車里的感受，形容其“絕妙無比，就像坐在水晶燈里。”

然而，是什么原因?qū)е铝恕叭缢舭恪?，給人安靜而美妙的行車體驗的電動車失去了優(yōu)勢？

據(jù)專家介紹，電動車輸在了能源補給的方式上。上世紀20年代起，汽車的自動啟動裝置開始大規(guī)模應(yīng)用，內(nèi)燃機制造技術(shù)迅速發(fā)展，而電動車在能源補給技術(shù)和行駛里程的研發(fā)上卻長期未能取得突破，這便是“20世紀里制造的數(shù)以億計的汽車里，幾乎未有電動車的身影”的原因。燃油汽車以能源補給方面快捷取得了“公路上的勝利”，電動車就此銷聲匿跡。

直到進入上世紀70年代，中東石油危機爆發(fā)，人類重新審視與自然環(huán)境的關(guān)系，電動車再度成為技術(shù)發(fā)展的熱點。1996年，通用汽車推出了第一代電動車EV1。當時，外界對這個“電動車寶貝”的呼聲頗高，EV1駛?cè)朊绹又莸拇蠼中∠?，越來越多的人驚嘆于其“流暢的設(shè)計”和“難以置信的科技感”，更重要的是，人們對它給予了厚望，即代替溫室效應(yīng)的元兇：燃料汽車。

然而，到2003年，也就是美國南加州首次一級煙霧告警五周年之時，通用卻宣布召回了其全部的電動車EV1，并在沙漠里銷毀。關(guān)于通用銷毀EV1的原因眾說紛紜，通用給出的解釋是“效益不佳”，不過彼時各種陰謀論及其演繹版也甚囂塵上，如說通用受到石油大亨的威脅“讓電動車從公眾視野里消失”，還有說電動車“死”在政治家的施政綱領(lǐng)里，更有人說EV1只是通用的“一場游戲”。不論是哪種解釋，熱愛電動車的人們共同出演了本文開頭的那一幕，為EV1舉行喪禮。

事實上，他們流淚告別的不僅僅是電動車，更多的則是“環(huán)保理念”和“新能源夢想”。 而伴隨著近年來能源和環(huán)境問題的日益突出，要求盡快改善人類生存環(huán)境的呼聲也越來越高，電動車熱又一次在全球范圍內(nèi)興起，世界各國的政府、學術(shù)界、工業(yè)界都在加大對電動車開發(fā)的投資力度，關(guān)于“電動車的相關(guān)技術(shù)取得重大進展”的新聞層出不窮，然而為什么，電動車的商品化不僅步伐緩慢，還上演著我們看到的2012年各大車企電動車計劃倒退的局面？

電動車搞不起來的背后……

電動車“步履維艱”，又一次釋放出“隱退”信號。為什么其發(fā)展總是反反復復？其市場化受阻的癥結(jié)究竟在哪里？

可以想見，受到質(zhì)疑的首當其沖是生產(chǎn)電動車的車企們，而日產(chǎn)首席運營官志賀俊之近乎悲壯的表達應(yīng)該可以代表許多車企的心聲。他認為，固然地球溫室效應(yīng)和能源危機日益嚴峻，然而日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)量產(chǎn)電動車的行為卻背負了巨大的風險。

業(yè)內(nèi)人士也指出：電動車市場的拓展單靠車企一方的力量是遠遠不夠的。充電設(shè)施不健全，補貼優(yōu)惠實施不順利，投入和產(chǎn)出不成正比，甚至長期賠錢，車企的決定實在迫不得已。

當然，從技術(shù)上看，電動車本身也存在著硬傷，比如其續(xù)航里程短、電池壽命不足等，這些問題導致電動車在與燃油車，甚至混合動力車的PK中屢屢退敗。而續(xù)航里程等問題的解決關(guān)鍵在于動力電池技術(shù)是否有所提升。有關(guān)專家認為，直到目前，電動車動力電池仍有不少問題需要解決，而這也正是電動車市場化屢屢受挫的主要原因之一。

如果電池技術(shù)在短期內(nèi)無法突破，是否就意味著電動車注定與市場無緣？國內(nèi)電動車商業(yè)模式資深研究學者謝子聰并不這樣認為。在他看來，與電動車發(fā)展第一階段的技術(shù)研發(fā)不同，商業(yè)化示范階段的首要工作，是如何為整車產(chǎn)品提供商業(yè)化運營的條件，沒有一個方便快捷的能源供給體系，電動車就失去了市場推廣的基礎(chǔ)。動力電池技術(shù)是電動車發(fā)展的最大阻力，然而突破其技術(shù)問題需要長期努力，關(guān)鍵在于，當前對動力電池的認識有局限性。如果把動力電池歸屬到能源供給體系中，電動車商業(yè)化的很多問題就可以迎刃而解了。

以下是謝子聰在接受《中國機電工業(yè)》專訪時表述的觀點：

電動車是一個有特殊需求的產(chǎn)品，是一個需要配套建設(shè)新型能源供給體系的新興產(chǎn)業(yè)。工業(yè)革命近100年里，全世界為工業(yè)產(chǎn)品“正常使用”形成了兩大模式的能源供給體系：移動模式的油能源體系和固定模式的電能源體系。固定使用的產(chǎn)品，如彩電、冰箱、空調(diào)、洗衣機和眾多機床，采用了固定模式的電能源供給體系；而移動使用的產(chǎn)品，如汽車、火車、輪船和飛機，采用了移動模式的油能源供給體系。新興產(chǎn)品生產(chǎn)者對于每一個新產(chǎn)品的推出，只用考慮產(chǎn)品本身的使用條件來選擇對接的能源供給方式，產(chǎn)品生產(chǎn)出來后的事情已經(jīng)提前交給了固有而完善的能源供給體系，因為“移動的油能”和“固定的電能”這樣的概念已經(jīng)深入人心。而電動車恰恰打破了這個常規(guī)，成為第一個需要將固定模式的電能轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿幽Ｊ降碾娔埽瑸橐苿拥钠囂峁┓奖憧旖莘?wù)的新興產(chǎn)業(yè)。因此，電動汽車的核心工作是改變原有能源體系和供給方式的問題。

我認為，“電動車搞不起來”的真正原因是，整個行業(yè)都以“家用電器”的充電模式為標準，把重心放在對電動車產(chǎn)品的電池技術(shù)如何突破上，而忽視了電動車發(fā)展的核心問題，即如何轉(zhuǎn)變觀念創(chuàng)新模式，讓移動的電動車與固定的電能結(jié)合，以及如何為電動車能源供給提供 “方便快捷”服務(wù)的問題。

目前大家都看到了電動車在電池上的五大局限性：充電時間長，續(xù)航里程短，成本價格高，循環(huán)壽命有限，維護特性強。由于電動乘用車空間有限，車載電池容量受制約，為此，有人提出了解決五大局限的思路，即發(fā)展快充技術(shù)、提高能量密度、規(guī)?；a(chǎn)、延長循環(huán)壽命、加強電池管理。

站在商業(yè)化運營角度來仔細分析這些技術(shù)思路，我們可以發(fā)現(xiàn)它們所存在的問題：首先是選擇發(fā)展“快充技術(shù)”存在兩大障礙，一是電池本身能否適應(yīng)“打激素”般的“快充”？快充對電池壽命的影響就是對用戶使用成本的影響；二是兼職型的電網(wǎng)能接受嗎？電網(wǎng)需要負荷家庭用電、辦公用電和生產(chǎn)用電，電網(wǎng)給電動車供電只是“做兼職”，如果規(guī)?；能囕v都快充，瞬間電流和功率就會上去，電網(wǎng)將無法承受由此帶來的瞬間坍塌的危險。

其次，續(xù)航100多公里的電動車，在與燃油汽車續(xù)航里程500公里相比差4倍的條件下，如何解決用戶對充電模式“續(xù)航恐懼”的近憂？

其三，試圖通過電動車規(guī)?；l(fā)展，來達到車載動力電池價格降低的想法是不符合實際的。我的結(jié)論是，在用戶對續(xù)航里程長的需求下，增加產(chǎn)品續(xù)航里程將會是車企促銷的重要手段，隨著電動車規(guī)?；l(fā)展，電池單體和模組價格會下降，但是，車載動力電池組的整體價格是不會下降的。

另外，與整車壽命10~15年相比，目前動力電池壽命僅為3~5年。也就是說，用戶在電動車全生命期中，將要面臨再花費數(shù)萬元至十幾萬元來購買第二組和第三組電池的問題，到2015年，中國將會出現(xiàn)大規(guī)模的“后電池危機爆發(fā)”風險。

所以，我們必須承認電動車發(fā)展的動力電池技術(shù)問題，想辦法用其他手段彌補這一固有缺陷，因為它完全可以通過商業(yè)模式的杠桿手段來解決。

如果整車廠放棄“買車捆綁電池”的策略，而由專門的電池商負責電池租賃和維修業(yè)務(wù)，同時建好社區(qū)慢充和公共快換體系，為車企產(chǎn)品提供可選擇的市場化基礎(chǔ)條件，將換電和充電雙重選擇都交給車主，并考慮到電網(wǎng)的特殊性，換電為主、集中充電、統(tǒng)一配送，那么電動車的購車費用和電池費用都會大幅度降下來，換電速度和電能供給也能夠得到保證，續(xù)航里程問題自然得到解決，到那時候，燃油車的價格與使用便利等優(yōu)勢也將消失。

電動車的發(fā)展不僅涉及整車產(chǎn)業(yè)鏈，還牽扯到動力電池產(chǎn)業(yè)鏈和電能供給產(chǎn)業(yè)鏈，它需要電網(wǎng)、充電樁建設(shè)方、電池商和整車廠相互配合，從而形成安全可靠的動力電池體系和方便快捷的電能供給體系。而電動車充電設(shè)施的建設(shè)絕不僅僅是 “建幾萬個充電樁”那么簡單，政府不能想當然地“一輛車補貼幾萬塊錢”就了事，推動電動車發(fā)展的也不能僅僅是整車廠一方，車企的分內(nèi)之事只是生產(chǎn)安全可靠的電動車，電能供給和電池配套不是車企的職責，而讓車企兼顧電池和電網(wǎng)的工作無異于“讓女孩子做男孩的事情”。

所以，大家關(guān)注電動車的焦點不應(yīng)僅僅停留在數(shù)字上，不能只問“整車廠賣出了幾輛電動車”，而應(yīng)關(guān)注動力電池和電能供給的配合是否給車主提供了一個方便、快捷和安全的電動車駕駛環(huán)境，這一點做到了，電動車才能長期而可持續(xù)地發(fā)展，而不是“熱”三年又“冷”三年。

總之，電動車需要一個產(chǎn)業(yè)化的市場，產(chǎn)業(yè)化的前提是各方合力論證這個產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和盈利模式。

現(xiàn)階段，各國電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大部分成本由政府承擔，法國政府投入5000萬歐元建立充電樁；中國自2009年以來施行“十城千輛”計劃，各種鼓勵購買電動車的補貼激勵政策也出臺了不少；自2008年以來，美國聯(lián)邦政府已投入約24億美元，用以推動電動車技術(shù)，其中4億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，美國有多個州對車企的“零排放”設(shè)定了嚴格的標準，加州就有“想賣燃油車先賣電動車”的硬性規(guī)定。

然而從現(xiàn)實狀況來看，政策效果甚微。政策上的利好固然帶動了電動車的研發(fā)，但并未能在銷售終端引起火爆?！案拍罴t火，銷售尷尬”是目前電動車所遇到的困局。當消費者面對電動車的低實用性：動力性能不佳、低續(xù)航里程、難充電這些問題，再高的補貼和再優(yōu)惠的減稅政策也不能讓他們動心。

癥結(jié)在于，政府的扶持對于電動車而言只能是一股推力，電動車的后續(xù)發(fā)展需要形成可盈利的商業(yè)模式。可是全世界在電動車的推廣方面，至今未有任何成功的商業(yè)模式和盈利模式顯現(xiàn)。沒有經(jīng)過充分可行性論證的商業(yè)模式和盈利模式，卻盲目上馬電動車項目，最終得到的結(jié)果很可能是一個“怪胎”。

在中國日益嚴峻的環(huán)境問題下，發(fā)展新能源汽車是中國政府實施的戰(zhàn)略決策。而在發(fā)展電動車這件事情上，中國人第一次失去了“西方老師”的指導。因此其發(fā)展在西方受阻，但這對于中國可能是一個機會：中國是否可以在沒有“臨摹樣本”的情況下，率先打開電動車產(chǎn)業(yè)的閘門？

我們的政府、車企和民間都需要思考：沒有加油站，燃油車還賣得出去嗎？如果車企躺在油能供給體系的“溫床”上“擺弄”汽車的產(chǎn)業(yè)模式如此成功，為什么不用同樣的思路為電動車提供電動車產(chǎn)業(yè)的BP、殼牌、中石油或者中石化，為電動車打造一個完整而高效的產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間？