3月初，疫情加速向全球擴(kuò)散，一時之間，全球經(jīng)濟(jì)都籠罩在“黑色”的陰影之下。經(jīng)濟(jì)下行、美股熔斷、工廠關(guān)閉、車市暴跌，這一系列連鎖反應(yīng)如被推倒的多米諾骨牌一樣，讓人束手無策。“困難”、“危機(jī)”，成了被汽車人提及的高頻詞匯。

于是，在2月底至3月初的這段時間，汽車圈迎來了一股人事變動的小高潮，這其中，尤以新勢力車企最為顯著。蓋世汽車通過梳理近期各大車企管理層的人事變動信息發(fā)現(xiàn)，小鵬、合眾、威馬、博郡、天際等一眾新勢力車企，清一色出現(xiàn)了管理層核心人員“出走”的情況。

那么，在疫情疊加市場下行的這一特殊時期，是哪些因素讓這些新勢力車企的“領(lǐng)導(dǎo)”們紛紛選擇“出走”呢？

對于這一問題，諸多行業(yè)觀察人士給出了統(tǒng)一的回答：新勢力車企越來越難了。

而這個“難”字，早在2019年就被各類汽車人以各種方式、各種體位和各種腔調(diào)演繹過。記得各大媒體評選的2019年年度關(guān)鍵字，“南”字首當(dāng)其沖。到了2020年，市場并沒有在所謂的“觸底”中“反彈”；疫情的到來，反而加劇了車市下挫的程度。而大環(huán)境的持續(xù)下行，對新勢力車企來說，無論在市場份額的拓展上，還是后續(xù)的融資方面，均面臨較大壓力。

新勢力車企面臨生死存亡考驗

眾所周知，受疫情影響，2月份的乘用車市場壓力陡增。乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車批發(fā)銷量為1.1萬臺，同比下降77.7%；今年1-2月，我國新能源乘用車?yán)塾嬩N量僅為5.2萬臺，同比下降64%。新能源市場的整體收窄，讓原本市場占比就相當(dāng)有限的新勢力車企銷量進(jìn)一步走低。據(jù)今年1月份機(jī)動車交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示，新勢力車企1月份新車上牌量為6037臺，環(huán)比呈負(fù)增長。

從融資方面來看，對比新勢力車企2018和2019兩年的融資情況。我們發(fā)現(xiàn)，小部分新勢力車企2019年的融資能力依舊比較強(qiáng)，但大部分新勢力車企的實際融資未能達(dá)成目標(biāo)。另外，如零跑、奇點、理想等，融資能力逐步走弱。

其實，就大環(huán)境而言，由于部分新勢力車企面臨交付不理想、產(chǎn)品質(zhì)量問題頻發(fā)，以及連年虧損等問題，所以整體融資環(huán)境大不如從前。蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，當(dāng)前新勢力車企眾多，但伴隨著經(jīng)濟(jì)下行，資本尋求投資對象越來越謹(jǐn)慎，這時候，如果企業(yè)核心競爭力不足，則很難吸引到資本的青睞。

對于“造車”這一相對“燒錢”的項目來說，如果不能持續(xù)得到足夠的資本輸入，對于現(xiàn)階段尚未量產(chǎn)交付的新勢力車企來說，將會愈發(fā)艱難。

事實上，2020年開年，疫情疊加經(jīng)濟(jì)下行所導(dǎo)致的新勢力車企資金鏈困境正在突顯。3月初，媒體報道稱，博郡汽車因資金問題要求員工自繳社保；緊接著，前途汽車員工爆料稱公司在多次調(diào)整員工工資發(fā)放時間后，仍無錢發(fā)放已拖數(shù)月的工資。另外，與前途汽車“拖欠工資”一同爆發(fā)的還有“變相裁員”。

就前途汽車來說，其曾在2016年初創(chuàng)建時拿到“雙資質(zhì)”，同時，前途汽車母公司長城華冠登陸新三板，成為當(dāng)時電動汽車第一股。就這樣一家曾經(jīng)風(fēng)光無兩的造車新勢力，如今也淪落到拖欠員工工資、變相裁員的地步。

此外，日前曝光的綠馳汽車更名一事同樣引發(fā)媒體大規(guī)模關(guān)注。報道稱，綠馳汽車科技（上海）有限公司更名為綠馳汽車科技集團(tuán)有限公司。股權(quán)架構(gòu)中新增的投資人河南省國投企業(yè)管理有限公司，成為綠馳汽車的實際控制人。而隨著背后控股人的變更，業(yè)內(nèi)認(rèn)為綠馳汽車成為造車新勢力中第一個“出局者”。

進(jìn)入2020年，以上車企所面臨的生存困境，折射出新勢力車企抗壓能力普遍偏低，以及資金鏈較為脆弱的生存狀態(tài)。據(jù)不完全統(tǒng)計，在當(dāng)前近百家注冊登記的新勢力車企中，去年實現(xiàn)量產(chǎn)交付的僅有11家，如今隨著新能源補(bǔ)貼的退坡和消逝，越來越多的新勢力車企將面臨更大的生存挑戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，2020年將成為新勢力車企大洗牌的元年。這些，或是加速這些新勢力車企高管們集體“出走”的核心原因之一。

轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企更需要“創(chuàng)新型”人才

那么，這些“出走”的高管去向何處了呢？

我們通過梳理資料發(fā)現(xiàn)，除原小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗、原威馬汽車出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群，暫不知去向外，其他高管，如原天際汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席營銷官向東平、原博郡市場營銷和銷售副總裁陳曦、原合資汽車營銷副總裁鄧凌，均轉(zhuǎn)向了傳統(tǒng)車企。其中，向東平被現(xiàn)代汽車集團(tuán)招致麾下，而陳曦和鄧凌分別走向了奇瑞星途和上汽大通。

關(guān)于新勢力車企高管們向傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，除了與當(dāng)前大多數(shù)新勢力車企面臨的嚴(yán)峻市場環(huán)境有關(guān)外，業(yè)內(nèi)還有一個普遍看法是：處于轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企可能更需要這些從新勢力車企中走出來的高端人才。

當(dāng)前，傳統(tǒng)車企正在加速向“新四化”領(lǐng)域變革，比如上文提到的現(xiàn)代汽車集團(tuán)，正在純電動、氫燃料電池領(lǐng)域快速拓展；而奇瑞星途，除了搭上“奇瑞雄獅智云”的便車向智能化領(lǐng)域加速挺進(jìn)外，還意欲進(jìn)軍美國市場；而上汽大通依托C2B個性定制化策略，在銷售模式上的創(chuàng)新媲美同樣以“創(chuàng)新”著稱的新勢力車企。

也就是說，現(xiàn)階段，從新勢力車企中“跳出來”的這些高管們，其自身大都具備傳統(tǒng)車企的管理經(jīng)驗，以及新勢力車企的創(chuàng)新思維，可以很好地幫助傳統(tǒng)車企實現(xiàn)向“新四化”的轉(zhuǎn)型。這些特點，也許是傳統(tǒng)車企向其伸出“橄欖枝”的原因之一。

不過，從個人角度來看，一位行業(yè)觀察人士給出了這樣的觀點：1.新勢力車企的高管大都是從傳統(tǒng)車企“跳過去”的，但新勢力與傳統(tǒng)車企的玩法不一樣，不是所有人都能適應(yīng)；2.部分高管在傳統(tǒng)車企習(xí)慣了數(shù)額巨大的預(yù)算，而新勢力車企由于資金鏈緊張，并沒有太多錢可以花，這種落差使得很多人做事畏首畏尾，難出成效；3.新勢力車企內(nèi)部同樣存在派系斗爭，人事關(guān)系并不比傳統(tǒng)車企簡單。

從個人角度分析來看，以上因素也不失為這些高管們出走的另一重“主因”。