3月27日晚間，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈暴出一聲驚雷，比亞迪當(dāng)晚發(fā)布2017年年報，并預(yù)測2018年一季度凈利潤將同比下滑75%至91%。2017年第一季度，上市公司凈利潤為6.06億元，而2018年第一季度，比亞迪預(yù)計凈利潤區(qū)間為5000萬元-1.5億元。

對于凈利潤下滑，比亞迪表示主要受政府補貼退坡影響，電動大巴盈利能力大幅度下滑，因而給集團整體盈利帶來較大壓力。

受此消息影響，3月28日，港股比亞迪股份、A股比亞迪均開盤暴跌，截至收盤，港股比亞迪股份報63.25港元，下跌10.54%，A股比亞迪報56.19元，下跌8.34%。

比亞迪橫跨新能源車和鋰電池兩大行業(yè)，一直以來，都是新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的標(biāo)桿。新能源補貼退坡，比亞迪凈利潤就發(fā)生雪崩，或許正說明，新能源產(chǎn)業(yè)仍是一個正在成長的小樹苗，“扶持的手”松了，新能源企業(yè)業(yè)績就發(fā)生劇烈波動。

實際上，政府不可能永遠(yuǎn)“扶持”，新能源補貼退坡，正是為了讓企業(yè)在市場競爭中得到洗禮，從而變得更加強大與健康。不過，這個過程必然伴隨了痛苦的市場出清。在光伏產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中，行業(yè)龍頭無錫尚德就倒下了，而新的龍頭隆基股份等企業(yè)又在市場的洗禮中沖了出來。

在這個過程中，很多公司都遭遇股價過山車，比如光伏行業(yè)周期頂峰時過會的超日太陽（002506），即后來的協(xié)鑫集成，股價就從最高峰19.40元（前復(fù)權(quán)）跌至目前4.43元。重組時承諾的四年60億利潤，如今再度掙扎在盈虧平衡線上。

協(xié)鑫集成月K圖

似乎，比亞迪業(yè)績暴雷，說明新能源產(chǎn)業(yè)市場出清的凜冬已經(jīng)開始了。而這一切，可能給整個產(chǎn)業(yè)來一場大洗牌。

比亞迪暴雷

根據(jù)上文所述，比亞迪業(yè)績暴雷的主要原因是大巴補貼的退坡。資料顯示，2018年新能源補貼方案較2017年大幅變動。不過，新的補貼方案并非“一刀切”式的整體退坡，而是分指標(biāo)對應(yīng)不同的補貼標(biāo)準(zhǔn)。其中，能量密度低的磷酸鐵鋰電池達(dá)標(biāo)難度更大（續(xù)航里程、能量密度），受到的沖擊也最大。

比亞迪的問題在于，公司依賴磷酸鐵鋰電池起家，也一直是該技術(shù)路線的“帶頭大哥”。而特斯拉、日產(chǎn)聆風(fēng)等國外熱賣車型，均采取三元鋰電池。相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰更安全，不過能量密度卻不高。因此，在這波差別化補貼退坡中，比亞迪成了大輸家。

根據(jù)工信部第十批新能源客車推薦目錄顯示，比亞迪三種磷酸鐵鋰電池的能量密度分別為96.74Wh/kg、103.75Wh/kg和115.51Wh/kg，前兩種不符合新規(guī)110Wh/kg的最低標(biāo)準(zhǔn)，后一種也在最低一檔標(biāo)準(zhǔn)中。

實際上，脆弱的新能源汽車市場，根本經(jīng)不起補貼退出的考驗，特別是依賴補貼的客車、專用車領(lǐng)域。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前補貼在單車售價中占比約為40%，也就是說，買一輛新能源客車，近一半的錢是政府掏的，這顯然不符合市場規(guī)律。

從2018年補貼政策變動情況看，政府似乎是想逐漸出清能量密度低的磷酸鐵鋰電池，把補貼的重點放在三元鋰電池身上。而比亞迪也作出回應(yīng)，未來產(chǎn)能主要轉(zhuǎn)向三元鋰電池。

凜冬已至，行業(yè)大洗牌？

一直以來，監(jiān)管層提倡發(fā)展磷酸鐵鋰電池。這可能出于安全考慮，亦或磷酸鐵鋰電池的技術(shù)難度更低，出于保護(hù)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)角度考慮。

不過，較低的技術(shù)難度，豐厚的新能源補貼，卻讓整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈掀起大上快干的風(fēng)潮。一些不知名的且沒有技術(shù)積累的小企業(yè)，紛紛從各種途徑參與到新能源產(chǎn)業(yè)鏈之中，由此而引發(fā)的騙補也層出不窮。在2016年年末，相關(guān)部門就處理過金龍客車等5家騙補企業(yè)，其中蘇州金龍騙補金額高達(dá)5.19億元。

目前，政府一方面打擊騙補，一方面提升補貼標(biāo)準(zhǔn)，正是為了提高門檻，提升國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。如此一來，勢必將引發(fā)行業(yè)大洗牌，很多技術(shù)含量低的企業(yè)，或?qū)⒅饾u退出市場。

比如曾經(jīng)的新三板明星企業(yè)安達(dá)科技，該企業(yè)主要為比亞迪提供磷酸鐵鋰電池的正極材料，如今比亞迪已經(jīng)把重心轉(zhuǎn)型三元鋰電池，因而安達(dá)科技這類公司或?qū)⑹艿經(jīng)_擊。

事實上，安達(dá)科技這類鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在兩頭受創(chuàng)，下游新能源汽車領(lǐng)域補貼退坡，上游材料卻在持續(xù)漲價，比如鋰和鈷。

此外，各鋰電池廠商持續(xù)提升產(chǎn)能，似乎又要將整個鋰電池行業(yè)陷入價格戰(zhàn)的泥沼。據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元動力電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。

新能源產(chǎn)業(yè)長期向好，不過，政策的鼓勵卻造成階段性供給過剩，又呈現(xiàn)出價格戰(zhàn)的苗頭?；蛟S，光伏產(chǎn)業(yè)發(fā)生的故事，又將在新能源產(chǎn)業(yè)鏈重新上演。就看在這場“凜冬”中，誰能成為最終的勝者了。

押注新能源，比亞迪會勝出嗎？

十年前，比亞迪、奇瑞、吉利，是曾經(jīng)的三大國產(chǎn)自主品牌，經(jīng)過多年的發(fā)展后，走出了幾乎完全不同的路。奇瑞漸漸淡出國產(chǎn)自主品牌一線，吉利風(fēng)華正茂，而比亞迪，卻徹底把寶壓在了鋰電池新能源汽車上。

比亞迪之所以押注新能源，還是與公司基因有關(guān)，其創(chuàng)始人王傳福的老本行就是電池。王傳福大學(xué)畢業(yè)后，看到充電電池領(lǐng)域的巨大前景，便毅然投入創(chuàng)業(yè)之中，創(chuàng)建了比亞迪公司，專注電池研發(fā)和生產(chǎn)。因此，當(dāng)政府開始扶持新能源產(chǎn)業(yè)時，比亞迪立馬對新能源投入大量資源，試圖對傳統(tǒng)燃油車彎道超車。

2017年，比亞迪新能源汽車共計銷售新能源車11.37萬輛，同比上升13.4%。同期，新能源汽車整個行業(yè)產(chǎn)銷分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。顯然，比亞迪新能源汽車大幅低于行業(yè)整體增幅。

此外，由于鋰電池行業(yè)整體發(fā)展偏向于三元鋰電池，磷酸鐵鋰的“帶頭大哥”比亞迪也被寧德時代拉下馬。數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪在全球動力電池企業(yè)中排第三，銷量為7.2GWh。

2017年年底，比亞迪曾發(fā)布聲明，2018年所有乘用車（不包括客車和E6）均將使用三元鋰電池。比亞迪方面表示（與GGII總銷量并不吻合），截至2017年年底，比亞迪動力電池總產(chǎn)能16GWh，其中10GWh為磷酸鐵鋰電池，6GWh為三元鋰電池，而上市公司計劃于青海新建10GWh三元鋰電池產(chǎn)能。

可見，比亞迪在新能源車和鋰電池兩方面，都積極向三元鋰電池轉(zhuǎn)型，若轉(zhuǎn)型成功，鹿死誰手仍未可知。