圖片來源：比亞迪

自2020年年底芯片危機爆發(fā)以來，汽車圈被芯片短缺的陰霾所籠罩，即使到現(xiàn)在及未來短期內(nèi)也沒有非常明顯的改觀跡象。缺芯對全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來深遠的影響，嚴重限制了全球汽車產(chǎn)能。據(jù)不完全統(tǒng)計，由于汽車芯片供應不足，2021年全球汽車減產(chǎn)約為1131萬輛，其中中國汽車市場減產(chǎn)約為214.8萬輛，占比約為18.9%。

今年2月全球芯片交付時間環(huán)比增加了3天，達到26.2周，買家平均要等半年以上，而在缺芯帶來漲價、提車周期變長外，還有推出“缺芯”版車型、以及“先上車，后補票”的解決方案。

為緩解汽車經(jīng)銷商庫存告急的壓力，福特公司旗下的部分車型將在沒有安裝全部芯片的情況下發(fā)貨，而缺芯片必然帶來部分功能的缺失。據(jù)悉，新生產(chǎn)的探險者運動型多功能車將沒有后座對空調(diào)溫度的控制功能，只能靠司機和前座乘客調(diào)節(jié)空調(diào)溫度。

除了交付“缺芯”版車型，車企的另一個解決方案是先交付，再補裝芯片。去年10月，小鵬汽車官方發(fā)布了小鵬P5的交付方案，小鵬汽車表示，由于缺少毫米波雷達部件，部分車型的生產(chǎn)和交付時間將會受到影響，對此，用戶可以自行選擇兩種交付方案中的一種。

其一是等待提車，不要權益，按順序進行交付。其二是選擇軟件權益，簽訂補充協(xié)議，按順序進行交付，預計今年4月起分批啟動補裝雷達。同時，為補償車主這段時間的等待期，小鵬汽車將對這部分車主免費贈送XPILOT（3.0/3.5）軟件，這一軟件價值2-3萬元左右。

值得一提的是，在去年年底，理想汽車也因為毫米波雷達的芯片供應嚴重短缺，影響了理想ONE的生產(chǎn)和準時交付，宣布推出“先交付后補裝雷達”的新交付方案，即原定交付日期交付用戶，可以選擇只有三雷達的版本，后期再補，三雷達車型的自動并線和前方橫穿車輛預警功能不可用，其他駕駛輔助功能正常；同時，理想給予三雷達車主終身質(zhì)保和1萬理想積分。也可以選擇延長交付日期，等到五雷達車型完全下線了再提車。

小小一顆芯片已讓很多供應商供貨緊張，讓OEM減產(chǎn)甚至停產(chǎn)提價，讓主機廠不得不改變交付方案，一系列的操作讓消費者摸不到頭腦，而芯片短缺的代價也直接轉嫁到了消費者身上。

去年5月份，特斯拉就偷偷取消掉了Model 3和Model Y車型的前排乘客腰部支撐調(diào)節(jié)功能。國外新出廠的特斯拉，不僅去掉了毫米波雷達，理由為它們可以用純視覺融合做到高階輔助駕駛，而且還將Type-C接口也直接減配掉。實際上很多的車企都有減配Type-C接口的現(xiàn)象。

此外，為了應對愈演愈烈的芯片危機和完成2021年第四季度的訂單交付，特斯拉計劃對部分中國制造的Model 3和Model Y“減配”——移除車輛轉向架里兩個電子控制單元中的一個，正常情況下，上述車型的標準配置里，會安裝總共兩個電子控制單元。

同樣因為芯片短缺，寶馬汽車就對客戶提出了產(chǎn)品交付預警提示，旗下的部分車型將會存在“減配”行為，有的取消選裝自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro功能，有暫不提供開啟行李箱蓋功能。

甚至連豐田都被逼到了絕路，去年12月，豐田明確表示，“豐田汽車計劃在不影響車輛性能和安全的前提下，將會使用有劃痕或者瑕疵的零部件制造汽車，希望以此緩解目前的造車困境?！必S田對于瑕疵零件的定義，并非是存在功能缺陷的產(chǎn)品，僅為表面有輕微的磨損的零部件或芯片，而在以往這類零部件都會被進行報廢或回爐重造的。以往，豐田不允許使用這類零部件，但在汽車零部件短缺的情況下，豐田此舉也是逼于無奈。

除此之外，上汽大眾也表示，因為受到疫情的影響，車機芯片供應緊張，造成的收音機相關零件供應短缺，生產(chǎn)的部分朗逸車型已安裝售后原廠附件，并與原廠車機享受同等質(zhì)量擔保。

不完全統(tǒng)計，除了上述企業(yè)外，通用、奔馳、日產(chǎn)、雷諾、現(xiàn)代、起亞、標致的部分車型也均存在不同程度的減配，涉及功能包括超級巡航、AR導航系統(tǒng)、HUD抬頭顯示、導航、數(shù)字儀表盤、停車輔助、智能后視鏡等。

除了車型減配，漲價也是消費者需要承擔的。雖然年初的漲價潮與補貼減少、電池原材料短缺不無關系，但芯片短缺導致部分價格上漲依然是這些車企共同提到的原因。比如，ST L9369芯片是由意法半導體生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的核心芯片。由于汽車所使用的芯片比普通芯片在適用溫度等各項指標上要求更為嚴格，因此被稱為車規(guī)級，基本沒有替代產(chǎn)品。此前一年里，由于東南亞等地受疫情影響，芯片廠的產(chǎn)量大幅減少，這塊原價僅為20元左右的芯片，價格大幅上漲。

事實上，L9369并不是唯一一款價格大幅上漲的汽車芯片，目前大部分汽車芯片的價格都在上漲，漲幅小的也有幾倍，從幾十元漲到了上百元甚至上千元不等。

盡管不少用戶對此表達了強烈的不滿，無故就要背負上提車周期變長，車價上漲，甚至還要遭遇減配的窘境，汽車作為剛需的大宗商品，這樣的舉措對于消費者來說顯然有些不夠公平，但是此舉或許實在是不得已之下的無奈之舉。

眾所周知，造成全球汽車產(chǎn)業(yè)大范圍缺芯主要有以下幾方面原因：首先，汽車行業(yè)復蘇速度超出預期，車企對芯片需求快速增長，導致供需失衡；其次，部分芯片供應商受疫情等因素影響，限制芯片產(chǎn)能；最后，汽車電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化不斷提速，進一步提升汽車領域?qū)π酒男枨蟆?/p>

事實上，為了滿足市場的需求，芯片制造商在去年已經(jīng)開始加大芯片出貨量。2021年全球汽車芯片的出貨量達到了524億顆，較2020年同期增長30%，增幅創(chuàng)下新的紀錄。

雖然芯片制造商在不斷調(diào)整產(chǎn)能供應，以便滿足汽車行業(yè)不斷增長的需求，但是汽車芯片供應的狀態(tài)仍是異常緊張。不完全統(tǒng)計，芯片短缺將導致全球汽車減產(chǎn)64.31萬輛，中國市場減產(chǎn)約為5.11萬輛，占比約為8%。預計2022年全球輕型汽車產(chǎn)量將減少350萬輛。

在這場突如其來的芯片短缺危機下，中國汽車受到的影響較大。這背后，除了全球范圍內(nèi)芯片供應不足外，車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率不高和本土車企長期高度依賴芯片進口也是加劇國內(nèi)車企受芯片危機影響的重要因素之一。

在芯片短缺的情況下，尋求替代方案解決缺芯難題，以便可以穩(wěn)定市場供給。不少汽車領域的大佬都提出了自己的看法和策略。比如：陳虹就認為，智能汽車的發(fā)展將使得車用芯片，尤其是大算力芯片需求的快速增長。因此希望通過政策引導，多方協(xié)同，建立車規(guī)級芯片統(tǒng)一的技術規(guī)范和標準，并成立第三方檢測認證平臺；建議國家牽頭設立專項資金，鼓勵芯片企業(yè)、汽車企業(yè)共同參與，加快形成國產(chǎn)大算力芯片的研發(fā)、制造和應用能力。

對于國內(nèi)汽車市場面臨的缺芯難題，長城汽車總裁王鳳英則建議，短期優(yōu)先解決“缺芯”問題；中期完善產(chǎn)業(yè)布局，實現(xiàn)自主可控；構建產(chǎn)業(yè)人才的引進與培養(yǎng)長期機制，實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展。

事實上，緩解汽車芯片危機和加快車規(guī)級芯片國產(chǎn)化落地也是工信部2022年的重點工作之一。在今年2月底，工信部副部長辛國斌表示，除了搭建汽車芯片在線供需對接平臺，暢通芯片產(chǎn)供信息渠道，完善產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作機制外，還將進一步提升芯片供給能力，包括支持整車、零部件、芯片企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，穩(wěn)妥有序提升國內(nèi)芯片生產(chǎn)供給，同時還將推動跨國芯片企業(yè)在中國本地化生產(chǎn)布局，從而增強汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的穩(wěn)定性和韌性。

今年同期，發(fā)改委等11部委在聯(lián)合印發(fā)的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略中也明確提出，明確提出建設包括車規(guī)級芯片、智能操作系統(tǒng)和智能計算平臺等智能汽車關鍵零部件產(chǎn)業(yè)集群。

除了國家層面提供政策助力外，國內(nèi)本土企業(yè)也在積極布局芯片領域和加強同芯片企業(yè)的合作。其中，比亞迪早在2005年就開始在芯片領域布局并成立比亞迪半導體公司，已經(jīng)構建了較為完善的產(chǎn)業(yè)鏈。

歷經(jīng)十余年發(fā)展后，比亞迪在IGBT車規(guī)級芯片已經(jīng)實現(xiàn)自給自足，甚至向其他車企供貨。數(shù)據(jù)顯示，在IGBT領域，比亞迪半導體2019、2020連續(xù)兩年在新能源乘用車電機驅(qū)動器廠商中全球排名第二，國內(nèi)廠商中排名第一，市場占有率達19%，僅次于英飛凌。

作為國內(nèi)車企頭部車企之一，上汽集團在汽車芯片領域也有所布局并實現(xiàn)多款芯片國產(chǎn)化落地。據(jù)上汽集團官方透露，截至目前，上汽集團在汽車芯片領域已推出75款芯片進行國產(chǎn)化并裝配到量產(chǎn)車上。

除此之外，小鵬汽車此前也已進軍自研汽車芯片領域，甚至家電企業(yè)美的都跨界進軍自研汽車芯片，但是進度不盡如人意。但根據(jù)天風證券統(tǒng)計，我國目前汽車電子國產(chǎn)化率尚且不足1%，巨大的市場空間為從業(yè)企業(yè)帶來巨大的國產(chǎn)替代紅利。

除了選擇車企自研外，投資本土芯片企業(yè)或與其合作也是車企進軍芯片領域重要方式之一，包括廣汽集團投資粵芯半導體、地平線等企業(yè)、蔚來戰(zhàn)略投資寒武紀行歌和黑芝麻兩家芯片公司、長城汽車與地平線、同光半導體公司合作等。

盡管國內(nèi)車企通過自研或者與芯片公司合作的方式布局芯片產(chǎn)業(yè)，但是想要汽車芯片供應自主可控仍然需要企業(yè)不斷完成技術積累、突破和時間沉淀來達成。

對于汽車制造商們來說，這場芯片危機也是重要的一課。汽車制造商們需要與芯片代工建立更加開放、平等的合作關系，這樣面臨突發(fā)狀況時才能靈活應對。

去年10月20號，吉利旗下的億咖通科技與Arm中國共同成立的芯擎科技，主要圍繞智能座艙、自動駕駛等汽車芯片領域的研發(fā)及量產(chǎn)合作；今年2月以來，長城汽車和上汽相繼宣布與地平線達成戰(zhàn)略合作。

一言以蔽之，汽車與芯片從來不是單一的個體，而是要形成更加緊密的共同發(fā)展格局。

對于這場芯片危機，人們眾說紛紜：英特爾首席執(zhí)行官Patch Gelsinger認為，芯片的供需平衡可能要到2023年才能實現(xiàn)；英飛凌Ploss也認為這場危機仍將在2022年持續(xù)。

未來幾年將會如何？沒有人可以預測未來。無論是汽車制造商還是芯片制造商，都是站在各自的立場進行博弈，有著主觀的利益訴求。

無論如何，加強自身技術實力，作出具有前瞻性的決策，促進供需雙方良性溝通，建立長期穩(wěn)定的合作關系，杜絕機會主義，是雙方眼下都能做出的行動。

總結：誠然，芯片短缺帶來的影響在短時間內(nèi)無法避免，盡管主機廠也拿出了各種各樣的應對措施，但還是希望更多的車企能在終端給到消費者更多的誠意，給到消費者更多的選擇權。