萬向集團收購美國A 1 2 3公司尚未收官之際，又傳出A123的關聯(lián)公司混合動力跑車制造商菲斯克(Fisker)收到中國企業(yè)東風集團和吉利集團提出的兩份收購報價；東風集團報價3.5億美元收購85%的股權，而吉利集團報價2億元至3億美元。

在歐美經(jīng)濟尚未回暖之際，中國企業(yè)以相對便宜的價格獲取歐美企業(yè)的股權似乎是一樁“好”買賣。海外并購之初，中國企業(yè)無不打著如意算盤——攫取被收購公司的資源；繞過貿(mào)易保護主義壁壘，當?shù)厣a(chǎn)當?shù)劁N售；降低企業(yè)成本，獲得對方技術；快速進入當?shù)厥袌龅鹊取?/span>

然而往往事與愿違，上汽集團40億元收購韓國雙龍，4年后倒閉；TCL收購湯姆遜彩電業(yè)務，不僅破產(chǎn)清算，并且被判賠償2.1億元；聯(lián)想收購IBM后，連續(xù)多年深陷虧損泥潭等等。這些案例說明中國企業(yè)“走出去”的過程中布滿荊棘。

刮起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈海外并購風，是否能改變海外收購“輸多贏少”的局面？

高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)認為，并購失敗概率遠高于成功概率。

首先，A123與菲斯克的創(chuàng)始管理人均是技術與設計人員，產(chǎn)業(yè)化概念弱。

A123的三位創(chuàng)始人均是來自于麻省理工學院的教授學者，菲斯克的創(chuàng)始人則是汽車設計師。他們對技術或者產(chǎn)品設計過于重視，產(chǎn)業(yè)化過程中的各種問題則比較忽視。

A123在2008年至2011年期間，銷售收入由6853萬美元上升至1.59億美元，年復合增長率為23.5%；營運費用則由1.49億美元上升至4.09億美元，年復合增長率為29%(圖1)。在巨額虧損的情況下，A123的營運費用年復合增長率竟然比銷售收入增長高出5.5個百分點?？梢娖涑杀究刂颇芰χ?。

菲斯克從2 0 0 8年開始一直延后汽車的上市銷售，期間， 成本壓力巨大的菲斯克四次調(diào)高旗下唯一車型卡瑪(Karma)售價，從2008年的8萬美元，到2011年底最終調(diào)價至10.2萬美元。另一家美國電動跑車制造商Tesla，也曾經(jīng)出現(xiàn)這樣的問題，兩位創(chuàng)始人離職后才明顯好轉。

A123和菲斯克忽略了產(chǎn)業(yè)化過程中種種問題，導致產(chǎn)品質量頻出，正是2012年大批量卡瑪汽車召回，使得原本資金緊張的A123和菲斯克雪上加霜，投資人信心喪失，最終瀕臨破產(chǎn)的邊緣。

其次，企業(yè)技術“空心化”，高層動蕩。

A123于2001年成立之初宣稱，希望把鋰電池的能量密度提高10倍，并且提出了納米化磷酸鐵鋰電池的概念。然而10年過去后，公司將主要研發(fā)精力放在提高產(chǎn)品的穩(wěn)定性、一致性方面，產(chǎn)品容量提升遠未達到預期。

同期，A123技術管理人才不斷流失，也必然會帶走一些技術。據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)了解，現(xiàn)在部分中國磷酸鐵鋰廠的技術負責人有來自于A123的工程師，他們試圖復制A123的制造技術。

A123公司自身技術停滯，人才外流，使得公司技術“空心化”現(xiàn)象愈來愈明顯。

菲斯克公司的發(fā)動機、工藝制造、銷售渠道都外包，幾乎沒有核心技術可言，其主要價值在于車型設計。

菲斯克公司高層也幾經(jīng)動蕩，一年更換了三個CEO。

技術“空心化”，高層動蕩正是美國本土企業(yè)放棄收購A123和菲斯克的主要原因之一。

再次，中國企業(yè)海外并購往往是交易驅動型。

目前中國企業(yè)的國際化經(jīng)營組織能力極其薄弱，相關人才匱乏。大部分的海外并購案由企業(yè)的一把手主導，其個人意愿決定了交易的成敗。

成熟的跨國企業(yè)或跨國公司的全球化發(fā)展是以戰(zhàn)略為導向的，除了一把手之外，由戰(zhàn)略部門主導加上投資、財務、跨部門的通力合作，制訂海外發(fā)展戰(zhàn)略。選擇應該投資的地區(qū)和目標，然后再根據(jù)戰(zhàn)略要求讓投行幫助尋找合適的并購目標。

很多中國企業(yè)大多為機會導向型，每天等著投行帶來新機會。而不是從戰(zhàn)略上先規(guī)劃好，也不是有目的地主動出擊。

所以中國近年來并購售對象一般都是業(yè)務處于連續(xù)虧損，甚至看不到希望的海外企業(yè)。中國企業(yè)表面看是一個“救世主”，實際卻成為相關投資人的套現(xiàn)工具。

收購A123或者菲斯克的過程中，中國企業(yè)仍然延續(xù)機會交易驅動型的作風。

最后，中國企業(yè)并購心態(tài)失衡。

在海外并購案中，都有一個通病，在歐美政府審核過程中，中國企業(yè)的姿態(tài)放得非常低。幾乎可以說當?shù)卣畬τ诓①彿判惺且环N對于中國企業(yè)的施舍。

萬向并購A 1 2 3一波三折，迫于政府的壓力最終只獲取了民用業(yè)務；菲斯克在談判之初，美國國會議員CharlesGrassley便表示，不贊成將其出售給中國企業(yè)，因為擔憂該菲斯克的技術會外流。

一個瀕臨破產(chǎn)的企業(yè)卻成為歐美政客們跟中國企業(yè)討價還價的工具，甚至左右并購交易的成敗。

拋開復雜的政治因素，從中國企業(yè)自身原因分析，一般國內(nèi)企業(yè)習慣了“拿來主義”，無論是國內(nèi)還是國外抄襲同行創(chuàng)新產(chǎn)品的成本非常低；即使被告上法庭，一方面贏得了時間，另一方面違法成本遠低于獲得的利潤。

正因為如此，中國企業(yè)在談判的時候，認為獲得被并購公司的技術、工藝、商業(yè)資源理所當然，并且操之過急。自然而言，被當?shù)卣蜖恐亲幼摺?

即使收購成功，融合東西方文化，平衡員工心態(tài)，熟悉當?shù)胤傻?，也是困難重重。

中國企業(yè)，被寵壞的孩子。

中國企業(yè)明知國內(nèi)行業(yè)產(chǎn)能過剩，而海外并購耗資巨大，整合成功的概率偏??；可仍然堅持所謂的“國際化”，即實行交易驅動型海外并購。

中國企業(yè)的這種“ 任性” 來自于社會各方面的“ 縱容”。一方面中國廉價的人力、土地、環(huán)境破壞成本，另一方面重點企業(yè)還享受地方政府的各種保護。

尚未完全掌握汽車核心技術，并且在模式上并未有創(chuàng)新的吉利汽車毛利率卻高于世界知名品牌通用汽車(圖2)，某種程度上說明技術并不是中國企業(yè)的利潤主要驅動力。

被寵壞的孩子，總喜歡“拿來”，而不愿意自己創(chuàng)造，可在海外誰還來寵著中國企業(yè)呢？想要在新能源汽車領域長足發(fā)展的企業(yè)，請放棄海外并購“拿來主義”的想法！