3月14日，上海市經(jīng)信委對外表示，特斯拉在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)制造廠一事并未擱置，而是仍在積極談判中。據(jù)上海市政府方面稱，他們與特斯拉有著“共同的目標”，即推動中國新能源汽車市場的發(fā)展，這涉及到全電動和插電式混合動力汽車。目前雙方也在深入研究特斯拉在華計劃，細節(jié)仍在討論中：“一旦有任何消息被證實，我們將盡快宣布?！睂Υ颂厮估袊矫嫔形从泄_回應(yīng)。

馬斯克心急想吃熱豆腐

從去年開始，特斯拉將在中國建廠的消息就已傳出，當(dāng)時的關(guān)注焦點是特斯拉能否突破相關(guān)政策限制在中國開辦全資工廠。2017年10月26日，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在記者會上證實，特斯拉公司當(dāng)時正就建廠事宜與上海市政府有關(guān)部門進行溝通。2018年3月8日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交媒體上公開向美國總統(tǒng)特朗普表示，希望美國總統(tǒng)可以重點關(guān)注中美之間由于電動汽車及相關(guān)領(lǐng)域所造成的貿(mào)易不平衡問題。

就此問題，科技部部長萬鋼在3月10日的十三屆全國人大一次會議記者會上回應(yīng)稱，在他和馬斯克接觸當(dāng)中，好像沒有聽到過他對中國提出什么問題。萬鋼表示，中美在電動汽車上的合作十分緊密，歡迎美國的企業(yè)家能到中國來，只要多溝通、多交流，中美的科技創(chuàng)新合作是不會有障礙的。

3月14日，上海市經(jīng)信委相關(guān)工作人員對外界媒體表示，上海市政府支持創(chuàng)新以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。特斯拉也非常認可上海市政府鼓勵新能源汽車的各項政策、上海良好的投資環(huán)境以及各項優(yōu)勢，將會進一步加大在上海的投資布局。

回溯至去年11月，馬斯克在該公司的財報電話會議中表示，特斯拉計劃大約未來3年左右開始在中國生產(chǎn)汽車，主要為中國及周邊國家市場提供產(chǎn)品。此后，便沒有更進一步的細節(jié)得到披露。

3月7日，美國總統(tǒng)特朗普咨詢馬斯克是否認為美國和中國應(yīng)該在汽車方面設(shè)立平等公正的法規(guī)。隨后，馬斯克對特朗普進行了回應(yīng)。馬斯克指出，中國對進口汽車征收25%的關(guān)稅，而美國只征收2.5%。“總體來說我反對進口稅，不過當(dāng)前的法規(guī)使得所有事情都變得舉步維艱。這就好比穿著灌了鉛的鞋子去參加奧運會比賽?！?/p>

特朗普在關(guān)于新關(guān)稅的聲明中宣稱：美國車企在全球都沒有得到公正的貿(mào)易法規(guī)待遇。他還表示，將根據(jù)其他國家對美國產(chǎn)品征收的賦稅設(shè)立“鏡像稅”。

而作為對美方表態(tài)最明確的回應(yīng)，在十三屆全國人大一次會議“推動形成全面開放新格局”主題記者會上，商務(wù)部部長鐘山表示，商務(wù)部下一步將擴大開放促進消費，大幅度放寬市場準入，下調(diào)汽車、部分日用消費品等的進口關(guān)稅。

分析馬斯克此前系列言行，特斯拉能在國內(nèi)獨資就不會選擇合資，一方面是防止技術(shù)外流，另一方面希望的理想結(jié)果是利潤獨享。

電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未解封

特斯拉能否在上海臨港落地，一方面牽涉到外資獨資政策可否松動，另一方面與相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈對中國的能源布局造成的巨大影響密不可分。

值得注意的是，3月10日，日本松下電器集團汽車相關(guān)業(yè)務(wù)副社長伊藤好生對外表示：松下正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作，進行新能源汽車電池的生產(chǎn)。事實上，除了此次與江蘇兩家工廠合資生產(chǎn)電池，松下已經(jīng)在中國大連擁有一座汽車鋰電池工廠，該工廠投資500億日元（約4.12億美元），位于大連東北部，目前已經(jīng)開始投產(chǎn)。

在業(yè)內(nèi)人士看來，由于國內(nèi)新能源政策對外資電池依舊未“解封”，同時，作為特斯拉汽車最核心的零部件合作伙伴之一，松下此舉是在為特斯拉國產(chǎn)鋪路。

松下待遇如此，作為另一電池供應(yīng)巨頭的韓國企業(yè)也長期在謀求政策突圍。2015年10月，三星SDI和LG化學(xué)在西安和南京的工廠先后竣工，前者生產(chǎn)線涵蓋了汽車動力電池單元與模塊，年產(chǎn)動力電池數(shù)量足夠裝配4萬輛新能源汽車，未來還將增加生產(chǎn)線，擴充產(chǎn)能；后者初期能滿足5萬輛新能源汽車的電池供給需求，爭取到2020年將生產(chǎn)規(guī)模擴至目前的4倍以上，兩者明年都將實現(xiàn)量產(chǎn)。

往事如昨日，此后的兩年中，三元電池不能用于客車，韓國三星和LG未進入汽車動力電池目錄的消息不絕于耳，與韓國三星和LG同呼吸共命運的日本電池企業(yè)同樣被晾了兩年，直至3月10日，才看到了松下方面的發(fā)聲。

而在外資冰凍期的兩年中，國內(nèi)電池動力的江山幾乎全數(shù)為中國企業(yè)拿下，2017年中國動力電池產(chǎn)量44.5GWh、 產(chǎn)值725億元。

兩會前，廣汽董事長曾慶洪曾在《首發(fā)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策萬言書》中具體提及：雖然松下、三星、LG等海外電池企業(yè)已在華合資設(shè)廠，但卻選擇國內(nèi)實力較弱、無鋰電技術(shù)積累或者鋰電領(lǐng)域發(fā)展意愿弱的企業(yè)無鋰電技術(shù)的企業(yè)或單位作為合資伙伴，不利于發(fā)揮國內(nèi)行業(yè)的技術(shù)吸收和進步。

曾慶洪在萬言書中披露，在研發(fā)投入上，LG化學(xué)、三星SDI、松下等企業(yè)2017年的研發(fā)投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內(nèi)最大的動力電池龍頭企業(yè)寧德時代同年研發(fā)費用僅約十多億，國內(nèi)其他企業(yè)的研發(fā)費用差距更大。對此，他的建議支持國內(nèi)整車廠或電池企業(yè)與國外先進動力電池廠家建立合資企業(yè)或合作企業(yè)，促進國內(nèi)汽車行業(yè)以及電池行業(yè)對國外先進電池技術(shù)的引進、消化與吸收。

結(jié)合上述供應(yīng)鏈事實，分析此前關(guān)于上海自貿(mào)區(qū)造車股比放開的政策傳聞，基本可看出端倪，目前傳聞的在自貿(mào)區(qū)施行造車股比放開的新政策依然處于頂層設(shè)計階段，在其正式實施前，自貿(mào)區(qū)造車與國內(nèi)其他地區(qū)造車都一樣，即外資必須與中方合資，并且由中方控股（股比50%以上）。而在以特斯拉為代表的電池供應(yīng)鏈解封前，馬斯克需要考慮的或許不是與松下的合作，而是如何推進本地化，強化與中方供應(yīng)鏈的攜手可能。