圖/新浪汽車

“創(chuàng)業(yè)都是生死之間，哪有什么高管?！币晃粡膫鹘y(tǒng)車企轉(zhuǎn)戰(zhàn)頭部造車新勢力的高管對新浪汽車感嘆，“新勢力三年，九死一生?！?/p>

其實，2019年以來，造車新勢力已普遍被看淡。2020年，開年的“黑天鵝”對于造車新勢力造成的影響怕是萬死一生。在生死一線之際，理想狀態(tài)下，造車新勢力應(yīng)該同仇敵愾、共克時艱，但是，童話里都是騙人的，開年以來，造車新勢力不斷傳出核心高管離職的消息：

先是合眾汽車營銷副總裁鄧凌離職，加盟上汽大通；天際汽車董事、首席營銷官向東平離任，傳將回歸傳統(tǒng)車企；博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，加盟奇瑞汽車EXEED星途品牌；再有威馬汽車出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群離職；最近又有蔚來汽車副總裁朱江被傳出離職的消息……

企業(yè)高管的動向，向來是受眾關(guān)注的焦點，而受眾之所以關(guān)注，是因為企業(yè)是由一個個鮮活的人組成，人才的流失也是公眾用來一窺企業(yè)未來發(fā)展的重要信號，此時造車新勢力人才不斷流失，對其未來的發(fā)展可謂雪上加霜。

在這樣的市場背景下，在現(xiàn)實面前，原來從傳統(tǒng)車企出走的人才紛紛回歸，頗有一種夢想破碎，黯然神傷之態(tài)，這也讓舉步維艱的造車新勢力披上了一層悲壯的色彩。

當(dāng)汽車市場集體陷入寒冬之際，羽翼未豐的造車新勢力陷入荊天棘地之境。

風(fēng)口不在 窗口關(guān)閉

“造車新勢力的窗口期會在2020年關(guān)閉?！?/p>

早在2015年當(dāng)游俠汽車用PPT描繪未來電動車藍(lán)圖時，坊間就有預(yù)測——造車新勢力的窗口期只有5年，當(dāng)2020年的鐘聲敲響時，造車新勢力必須直面競爭。

時光荏苒，白駒過隙。2020悄然走過四分之一，經(jīng)過了一輪又一輪的競爭，當(dāng)年的500多家造車大軍只剩下為數(shù)不多頭部企業(yè)還在堅守，而留下來的也是舉步維艱的。

錢，這是造車新勢力面對的第一道難題。

眾所周知，造車是非?！盁X”的，勢要打造汽車生態(tài)的賈躍亭就是因為資金問題而不得不放棄樂視超級汽車轉(zhuǎn)戰(zhàn)美國FF，此前蔚來CEO李斌也曾公開宣稱沒有200億不要造車。造車新勢力不是在融資就是走在融資的路上，時刻擔(dān)心資金鏈?zhǔn)欠駮唷?/p>

進(jìn)入2020年，錢的問題更是懸在所有造車新勢力頭上的達(dá)摩斯利劍，截至發(fā)稿，在今年，只有蔚來獲得了三款可轉(zhuǎn)債融資，累計金額為4.35億美元，其它車企均無動靜。

在這樣的時間節(jié)點，“沒有消息，就是壞消息?！睕]有融資消息的車企，日子都不太好過：比如剛剛接替一汽夏利的博郡汽車，被傳已經(jīng)發(fā)不出工資，員工需自繳社保；再比如手持生產(chǎn)雙資質(zhì)、曾被李嘉誠加持的長江汽車被曝拖欠員工工資，其位于佛山的氫動力研發(fā)項目也處于停工狀態(tài)；威馬汽車被曝取消員工年終獎，13薪推遲至6月發(fā)放；曾經(jīng)是第一梯隊的奇點汽車，因首款新車屢次跳票，被傳“倒閉在即”。

公開資料顯示，前些年在風(fēng)口時，中國造車新勢力的融資規(guī)模已經(jīng)超過1700億元，其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經(jīng)超過1000億。

但是，隨著傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源，BBA下場競爭，特斯拉加速國產(chǎn)，智能化、電動化浪潮席卷全行業(yè)，造車新勢力不再具備任何優(yōu)勢。

市場給了最早一批的造車新勢力5年的窗口期，5年過去，風(fēng)口不在，資本不再青睞這一板塊，但是，造車新勢力們還沒有能拿出大規(guī)模營收或盈利的報表，造車新勢力們到了貼身肉搏的時刻，淘汰賽也會加劇。

自我造血 路在何方

成功融到資，這對于造車新勢力而言可以說是輸血，而，盈利，對于造車新勢力而言是造血。

對于汽車市場而言，造血的第一要義必然是要有產(chǎn)品，有營收。而造車新勢力，實現(xiàn)交付的只有蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、天際汽車等屈指可數(shù)的少數(shù)企業(yè)。當(dāng)資本不在輸血，無法量產(chǎn)，這一硬指標(biāo)將淘汰掉絕大多數(shù)新造車企業(yè)。

但是，即便是完成了量產(chǎn)，實現(xiàn)批量交付也只是邁出了造血的第一步。

以中國造車新勢力的頭部企業(yè)蔚來為例，迄今為止已有兩款產(chǎn)品正式交付，一款產(chǎn)品量產(chǎn)在即，但是，其自2014年成立到現(xiàn)在一直處于虧損狀態(tài)，虧損金額也早就超過200億。

實現(xiàn)規(guī)?；Ｓ辛坎趴赡苡袡C(jī)會。一家自主品牌翹楚企業(yè)高層曾對新浪汽車表示，“汽車必須依靠足夠的規(guī)模效應(yīng)才能實現(xiàn)盈虧平衡，甚至每一款車，都需要達(dá)到一定銷售規(guī)模才有機(jī)會盈利。”而規(guī)模交易對于造車新勢力太難了，還年輕的造車新勢力們沒有積累足夠的擁躉也沒有廣為人知的品牌知名度。

在沒有辦法實現(xiàn)批量交付之際，各家新造車企業(yè)也在嘗試開拓新的盈利模式：蔚來“玩命對車主好”，威馬推出“車電分離+保值回購”的模式消除車主的“后顧之憂”。但是，對于新造車企業(yè)的種種嘗試，未來能否會成為主流，還有待時間的考驗，目前來看，尚且處于遠(yuǎn)水難解近渴的狀態(tài)。

汽車分析師認(rèn)為，現(xiàn)如今的造車新勢力處于非常困難的狀態(tài)，無論是資本市場還是政府都沒有找到盈利的可能性。而實現(xiàn)自我造血，可持續(xù)性的造血，是新造車企業(yè)活下去的唯一希望，而這條路在哪里，所有參與者們都處于“摸著石頭過河”的階段。

毋庸置疑，新四化是未來的發(fā)展方向，電動化是智能化最好的載體，新能源汽車市場尤其是中國市場的前景是廣闊的，但是，不可否認(rèn)，大環(huán)境使造車新勢力的生存環(huán)境更加嚴(yán)峻，如何在經(jīng)濟(jì)下行、競爭加劇的情況下，找到自己的生存空間，是所有造車新勢力要面臨的第一要義。

“這是一場綜合實力的較量，勝者寥寥?！币晃徊辉妇呙男聞萘Ω吖苋缡钦f道。