傳統(tǒng)汽車工業(yè)的空間又遭擠壓。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，2019年2月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別完成141萬輛和148.2萬輛，環(huán)比下降40.4%和37.4%，同比下降17.4%和13.8%。同月，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量11.4萬輛，同比增長127.9%。第一家來華合資造車的大眾汽車，完全看懂了這份報(bào)告的利潤潛臺(tái)詞。

大眾增量利潤哪里來

2019年3月12日，大眾汽車集團(tuán)在沃爾夫斯堡發(fā)布2018年年報(bào)，以及對(duì)2019年的預(yù)測(cè)。大眾再次重申了面向中國市場的電動(dòng)攻勢(shì)：2020年，計(jì)劃在中國市場銷售40萬輛電動(dòng)車。

與此同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯明確表示，正在與中國合資伙伴談增持合資股比一事。最快將在今年下半年，最晚2020年上半年對(duì)外宣布。這距離日內(nèi)瓦車展迪斯含蓄表示“不排除增加合資股比的想法”不到一周。

一邊是一周兩提的增資擴(kuò)股，一邊是沃爾夫斯堡中國媒體的及時(shí)信息回傳——大眾與一汽爭論的焦點(diǎn)是奧迪與電動(dòng)化，奧迪未來能在中國投資多少？將帶來多少新車型？轉(zhuǎn)化為多少銷量利潤？大眾全球電動(dòng)化戰(zhàn)略中，一汽-大眾在中國甚至全球能分多少？

而奧迪未來究竟能帶來多少新車型，恰恰意味著大眾全球化電動(dòng)戰(zhàn)略會(huì)引領(lǐng)奧迪走多遠(yuǎn)，殊途同歸，一個(gè)問題指向——大眾在傳統(tǒng)能源市場，做到了中國合資車企市占率第一，接下來的電動(dòng)車市場，大眾還需要捍衛(wèi)自己的存在價(jià)值。

迪斯在回答媒體提問時(shí)公開表態(tài)，鑒于中國合資股比政策最終會(huì)在2020年放開，大眾的時(shí)間表是2020年。同時(shí)，迪斯明確指出，動(dòng)力電池將會(huì)成為大眾汽車集團(tuán)最重要的技術(shù)，這家車企不但已經(jīng)組建研發(fā)中心投資下一代動(dòng)力電池技術(shù)，而且，大眾汽車集團(tuán)將考慮在歐洲自建電芯的生產(chǎn)工廠。

迪斯治下的大眾，這次是要來真的。

增持一汽-大眾兩位數(shù)以上

公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，大眾汽車集團(tuán)在中國合資公司的營業(yè)利潤為46.27億歐元，占大眾汽車集團(tuán)2018年全球139億歐元營業(yè)利潤的35%。

大眾首席財(cái)務(wù)官弗蘭克·威特在年報(bào)現(xiàn)場強(qiáng)調(diào)，“如果46億歐元能出現(xiàn)在我們自己的經(jīng)營范圍當(dāng)然最好”。弗蘭克·威特所說的46億歐元，是大眾汽車集團(tuán)在中國合資公司的營業(yè)利潤。

但可惜的是，利潤的最大頭——整車合資企業(yè)，并不完全在大眾汽車集團(tuán)的經(jīng)營報(bào)表內(nèi)。目前，一汽-大眾的股比結(jié)構(gòu)為一汽持股60%，大眾持股30%，奧迪持股10%。

坊間談及大眾汽車集團(tuán)將增持9%。事實(shí)上，9%已經(jīng)是四年前的眼光了。

2014年10月，在中德兩國總理的共同見證下，一汽-大眾股東雙方簽署延長經(jīng)營期限的合資合同，其中一項(xiàng)為股比調(diào)整。按照雙方達(dá)成的共識(shí)，一汽-大眾的中外股比將由60∶40變更為51∶49，中方出讓9%的股權(quán)。但此后，大眾汽車集團(tuán)出現(xiàn)了柴油門事件導(dǎo)致現(xiàn)金流緊張，2015年11月18日，時(shí)任大眾中國總裁海茲曼對(duì)外確認(rèn)，“增持一汽-大眾的計(jì)劃將延緩2-3年?！?/p>

如今已過去了3年，且中外合資股比開放政策已定，大眾汽車集團(tuán)加快談判已是必然。從柴油門事件中緩過勁來的大眾汽車集團(tuán)，需要找到更多的利潤來源。于是，持有更多一汽-大眾股份變得越來越緊迫。

大眾需要應(yīng)變之策

迪斯的表態(tài)，無論對(duì)一汽或是上汽而言，都是一種攻防心理戰(zhàn)，為求達(dá)到業(yè)務(wù)合并報(bào)表，德國人需要一層層揭開窗戶紙，此前華晨寶馬的解決方案（寶馬增持華晨寶馬股權(quán)至75%），已經(jīng)為大眾點(diǎn)亮了天燈，而且，按照大眾在華合資公司的體量，中方也絕不可能允許其最終的股比指向高于華晨寶馬的那個(gè)天量數(shù)字。

現(xiàn)階段，大眾在華一共有180多個(gè)車型在售，擁有23個(gè)制造基地，3個(gè)合資公司。迪斯認(rèn)為，中國的成敗將決定大眾未來的成敗，中國的創(chuàng)新節(jié)奏，將決定整個(gè)大眾汽車集團(tuán)的創(chuàng)新節(jié)奏。

2019年，一汽-大眾將會(huì)推出寶來的純電動(dòng)版本，上汽大眾則會(huì)推出朗逸的純電動(dòng)版本；江淮大眾西雅特品牌的純電動(dòng)車型也將上市；與此同時(shí)，上汽大眾帕薩特的插混版本，已經(jīng)悄然殺進(jìn)了新能源汽車銷量的排行榜。

而另一側(cè)中國本土戰(zhàn)場呢？2019年比亞迪反超北汽新能源，自主品牌占據(jù)純電動(dòng)車的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。近幾年電動(dòng)車或插混市場中，2011-2017年的銷量絕對(duì)數(shù)字上，比亞迪一騎絕塵。

同樣，當(dāng)下寧德時(shí)代的市值，已超2000億人民幣。如果整車制造商2019年仍然無力制造電芯，則意味著未來電動(dòng)車供應(yīng)鏈中，寧德時(shí)代作為現(xiàn)階段動(dòng)力電池的最佳的國內(nèi)外車企在華合作伙伴，還將享受市場巨大的熱情和追捧。

除了這些大眾的強(qiáng)敵，2020年，特斯拉在上海臨港的產(chǎn)能也將達(dá)到50萬輛。

2019年2月的中國市場銷量晴雨表，也是一張中國車市未來10年的出師表——迪斯一周兩提增持，大眾真的急了。