首次以政協(xié)委員身份“亮相”全國兩會的南方電網(wǎng)公司總經(jīng)理鐘俊，此次在上會提案中，立足電力行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，針對我國電動汽車的發(fā)展路徑以及加快對現(xiàn)有電力法律法規(guī)體系的修訂與完善兩個議題提出了觀點和建議。日前，記者對鐘俊進行了專訪。

模式標準之爭電動汽車發(fā)展需“破阻前行”

記者：正如您第一個提案中所談到，發(fā)展以電動汽車為主的新能源汽車已成國家實施能源戰(zhàn)略的重要選擇。那么，南方電網(wǎng)公司在推動電動汽車發(fā)展過程中已經(jīng)做了哪些工作？實現(xiàn)國內(nèi)電動汽車進一步發(fā)展中還需解決哪些問題？

鐘俊：南網(wǎng)自成立以來，深入貫徹國家節(jié)能減排戰(zhàn)略，主動履行社會責(zé)任，積極開展電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運營。目前，已在廣東、廣西、云南、貴州、海南等5省區(qū)的14個重點城市，建成充換電站18座、分散充電機3229臺，為4000余輛電動汽車提供充換電服務(wù)。

但從我國電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀來看，仍存在亟待解決的問題：一方面是電動汽車關(guān)鍵技術(shù)受制于人，特別是動力電池技術(shù)已成束縛電動汽車發(fā)展的瓶頸；另一方面是在電動汽車運營模式與技術(shù)標準上，相關(guān)各方在換電池模式與集中充電模式上存在爭論，相關(guān)標準不統(tǒng)一，嚴重制約電動汽車健康、有序、快速發(fā)展。

記者：您剛剛提到，目前運營模式與技術(shù)標準的爭論和分歧已成為束縛電動汽車向前發(fā)展的“阻力”。對此，您認為可以在哪些方面著力，使國內(nèi)電動汽車“破阻前行”？

鐘?。涸诳傮w發(fā)展方向上，我建議在加大關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)力度的同時，應(yīng)從國家層面制定統(tǒng)一技術(shù)標準，明確電動汽車的發(fā)展路線圖和商業(yè)運營模式，增加電動汽車的市場認可度，實現(xiàn)其規(guī)?；l(fā)展。進而吸引國際主流車企加大對中國的技術(shù)轉(zhuǎn)讓力度，通過引進、消化、吸收、再創(chuàng)新盡早形成關(guān)鍵技術(shù)的自主專利。

在具體發(fā)展模式上，推動電動汽車進一步發(fā)展的關(guān)鍵，取決于其技術(shù)路線，即以換電池技術(shù)為主還是充電技術(shù)為主。我的看法是，應(yīng)走“以換電池為主、集中充電為輔”的發(fā)展模式。也就是說，除了公交車和集中停車場等采用集中充電方式外，出租車和家用轎車等大部分電動汽車應(yīng)以換電池方式為主。

“換電為主”模式加大規(guī)模化發(fā)展

記者：在您看來，采用“換電為主、充電為輔”的技術(shù)路線與其他發(fā)展模式相比，具備哪些優(yōu)勢？

鐘?。何艺J為，采用“換電為主”的模式具有幾方面的優(yōu)勢。首先是有利于統(tǒng)一電池標準和電池管理。

可從國家層面制定統(tǒng)一的電池標準，確保若干種規(guī)格的標準電池在全國范圍內(nèi)通用。實現(xiàn)對電池 “研發(fā)-使用-退出”的全生命周期管理，提升資源利用效率，減少環(huán)境污染。同時，通過加大電池研發(fā)補貼力度，也有助于盡早突破動力電池技術(shù)這個電動汽車發(fā)展“瓶頸”。

其次是有利于降低成本和投資。目前，電動汽車電池造價與裸車造價比約為1∶1。采用“換電為主”的模式后，消費者可采取租賃電池的形式，使電動汽車的購置成本大幅下降。同時，對電池實行統(tǒng)一經(jīng)營管理后，可充分利用晚間用電低谷時富余的低價電充電，既降低電池充電費用，又提高了電網(wǎng)的負荷率。相反，若以“充電為主”，按當前技術(shù)水平，慢充一般在8小時以上，時效性和便捷性得不到保證；快充則會對電池性能和壽命造成較大損害，增加使用維護成本。

第三是利于減少土地資源占有和配網(wǎng)建設(shè)投入。采用“充電為主”模式，必須配套建設(shè)和改造城市配電網(wǎng)的線路走廊和集中充電點，這將占用較多土地資源。此外，也將增加配網(wǎng)的投資成本。以廣東珠三角的中山市為例，據(jù)測算，每增加1300輛電動汽車，配電網(wǎng)建設(shè)改造投資將增加3000萬元。而以“換電為主”則可減少上述資源的消耗。

記者：按照您的這個思路，從目前電動汽車在國內(nèi)市場的發(fā)展程度和技術(shù)條件來看，可從哪些方面著手推進這一模式的落地？

鐘?。簭漠斍暗馁徶贸杀臼褂脳l件看，個人消費者對電動汽車購買欲望不強，市場拓展空間有限，而公交車和出租車可統(tǒng)一規(guī)范、集中管理，有條件形成較大的市場規(guī)模。資料顯示，我國現(xiàn)有出租車約120萬輛、公交車約50萬輛，二者合計約占汽車總量的1.7%，但其碳排放量卻占了汽車總排放量的30%以上。因此，有可能也有必要將公交車和出租車作為“換電池+集中充電”模式的實踐突破口。

具體而言，出租車以換電池為主，以滿足其長距離、快速便捷出行的需要；而公交車則以集中充電為主，即利用公交車站點和行駛路線相對固定的特點，在公交車場建設(shè)充電站，在電價便宜的夜間低谷時段進行集中充電。

加快修訂并完善相關(guān)電力法律法規(guī)

記者：在您的第二個提案中，談到了應(yīng)加快我國《電力法》等法律法規(guī)的修訂完善工作。那么，請您談一談，我國現(xiàn)行電力法律法規(guī)體系存在哪些問題？可以從哪些方面著手解決？鐘俊：我國現(xiàn)行的電力法律法規(guī)包括《中華人民共和國電力法》、《電力供應(yīng)與使用條例》、《電力設(shè)施保護條例》、《電網(wǎng)調(diào)度管理條例》、《電力監(jiān)管條例》、《供電營業(yè)規(guī)則》、《用電檢查管理辦法》等。除《電力監(jiān)管條例》于2005年頒布外，其它法規(guī)均在1996年前后出臺。這些法律法規(guī)大多是在電力體制“政企不分、廠網(wǎng)一體”的背景下制定的。但隨著我國電力體制于1998年和2001年分別實行“政企分開”和“廠網(wǎng)分開”改革，以及近年來電力事業(yè)的快速發(fā)展，原有法律法規(guī)已遠不能適應(yīng)實際需要。此外，電力體制改革后，尚未明確指定電力行政主管部門。

針對現(xiàn)行電力法律法規(guī)體系中存在的上述問題，我在上會的提案中提出了兩條建議：一是盡快修訂《電力法》及其配套法規(guī)，建立健全電力法律法規(guī)體系，強化電力法與相關(guān)法律法規(guī)的協(xié)調(diào)性，全面提高電力法及其配套法規(guī)的適應(yīng)性和科學(xué)性；二是明確國務(wù)院的電力管理部門和縣級以上地方人民政府的電力管理部門，避免因交叉重疊導(dǎo)致多頭管理或管理缺位。