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有人說長城汽車對新能源有些“高冷”，其實恰恰相反，公司是在“憋大招”。

中國已逐漸成為全球新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)及應用的核心市場。2018年，長城汽車與寶馬簽署協(xié)議坐實了雙方的深度合作。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英接受上證報記者采訪時表示，長城與寶馬的合資公司將生產(chǎn)寶馬MINI電動汽車和全新品牌新能源汽車，位于張家港的生產(chǎn)基地已完成平面布局總圖，預計2021年投產(chǎn)。

“光束汽車”2021年上半年投產(chǎn)

2018年，長城汽車的電動汽車品牌“歐拉ORA”發(fā)布。當不少人為中國SUV一哥的新能源布局捏把汗時，殊不知長城汽車早就畫好了新能源領域的藍圖。距離長城汽車保定總部1000公里外的張家港市，一座高端智能化新能源汽車工廠正在籌備中。

2017年10月，長城汽車在港交所發(fā)布與寶馬汽車關于MINI品牌汽車合作可行性探討的公告。一時間，坊間關于MINI品牌燃油車將由長城國產(chǎn)的傳言迅速發(fā)酵。事實上，長城汽車對成為外資企業(yè)的“代工廠”毫無興趣，在公司管理層眼中，有著60年歷史的MINI品牌首款電動車定將成為下一個“爆款”。

王鳳英告訴記者，長城與寶馬的合資項目將成為長城汽車全球化戰(zhàn)略及新能源布局中的重要一環(huán)，新公司將融入到長城汽車全球設計和研發(fā)體系中，通過全球化整合布局，生產(chǎn)和制造符合全球化需求的產(chǎn)品。長城汽車將通過與國際一流的跨國汽車集團在品牌建設、管理體系、生產(chǎn)制造和技術研發(fā)等方面的深度合作，加快國際化進程。

“雙方將共同開發(fā)新一代純電動汽車平臺，該平臺除生產(chǎn)寶馬MINI電動汽車外，還將生產(chǎn)新品牌的電動汽車?！蓖貘P英告訴記者，新工廠標準年產(chǎn)能16萬輛，最大年產(chǎn)能25萬輛，預計首款車型將于2021年上半年實現(xiàn)投產(chǎn)，產(chǎn)品會面向全球市場。

油、電、氫三大產(chǎn)品線并駕齊驅

未來的長城汽車，燃油SUV、電動車和氫燃料車將組成公司的產(chǎn)品線。至于眼下，公司的核心資源仍將投放于SUV市場。

2019年1月，發(fā)展改革委等十部門印發(fā)了《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案（2019年）》，其中關于汽車消費提出了促進農(nóng)村汽車更新?lián)Q代、推進放寬皮卡車進城限制范圍等。在王鳳英看來，長城汽車的產(chǎn)品線可謂“正中靶心”。

“實施方案對于中國汽車行業(yè)來說是極大的利好！由于道路條件和消費水平等問題，中低端SUV和皮卡產(chǎn)品將成為汽車下鄉(xiāng)的主力，中國品牌將成為這次汽車下鄉(xiāng)的受益者?！闭劦竭@一方案，王鳳英感嘆道。

目前，長城汽車在SUV和皮卡車市場保持著絕對領先的優(yōu)勢，其中長城皮卡2018年市場占有率高達30.8%。

“新一輪的'汽車下鄉(xiāng)'會使長城汽車長期以來積累的品牌和口碑優(yōu)勢在接下來的競爭中轉化為市場優(yōu)勢。未來，長城汽車將進一步將銷售及售后服務網(wǎng)絡下沉。”王鳳英向記者透露，除保持目前產(chǎn)品布局外，長城汽車2019年將著重布局10萬元以下SUV產(chǎn)品。

此外，長城汽車還加大氫燃料汽車的布局。作為國內(nèi)最早一批布局氫燃料汽車的企業(yè)之一，長城汽車已制定了詳細的氫燃料汽車時間表。

據(jù)了解，長城汽車圍繞制氫、儲氫、加氫站、燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈的投資已超過10億元，未來將繼續(xù)加大氫能技術與產(chǎn)業(yè)能力的建設投入，加大研發(fā)力度，并根據(jù)需要再擴大投資，進行生產(chǎn)設施等相關能力的建立。

建議加快氫能源基礎設施建設

作為氫燃料汽車的先行者之一，長城汽車在業(yè)內(nèi)有著相當話語權。此次參會，王鳳英首次提出了有關氫燃料汽車發(fā)展的建議。

王鳳英認為，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然近年來突飛猛進，但其中增量主要為純電動汽車和插電式混合動力汽車。2018年，我國氫燃料電池汽車銷量僅1527輛，同比增長20%，遠低于同期新能源汽車61.7%的增長率，產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到不少限制。

王鳳英分析，加氫站建設運營成本高、后期收益慢、建設管理技術標準不統(tǒng)一、審批程序復雜等因素影響了我國氫能源的發(fā)展。特別是在管理標準方面，由于氫氣在現(xiàn)行國家標準中屬于危險化學品，在加氫站實際建設管理中，氫氣按照危險化學品管理，而對于汽車行業(yè)而言，氫氣作為能源使用?！斑@導致在加氫站建設中產(chǎn)生許多無法規(guī)避的問題，并導致部分地方政府對氫燃料電池汽車的發(fā)展持保守態(tài)度，難以進行產(chǎn)品的推廣和普及。”

基于加氫站建設初期的建設成本遠高于充電站這一點，王鳳英建議加大對加氫站的補貼力度，對于具備條件的地區(qū)，建議地方購置補貼繼續(xù)按國補1:1 比例，甚至高于國家補貼予以支持；對于已建成的加氫站按照實際運營情況進行考核補貼，并對不符合考核標準的回收建設補貼。

至于氫能源的技術標準，王鳳英建議參照車用天然氣等相關政策法規(guī)，對于氫燃料電池汽車所用氫氣明確其車用能源性質，不再將車用氫氣列為危險化學品，并出臺相關政策，明確加氫站建設及運營監(jiān)管的相關制度，參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。