這個“框架式”的方案難產(chǎn)了?！缎履茉雌囂寂漕~管理辦法》征求意見稿，至今仍未有公開信息顯示進(jìn)入試行階段。該意見稿在2016年對外公布，曾釋放將于2017年開始試行的訊號。

“它僅僅提出了一個框架，對于碳排放量如何折算等細(xì)節(jié)，現(xiàn)在還沒有敲定。”一位業(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》記者分析。

這份意見稿傳達(dá)了一個直白的信息，那就是新能源汽車將被納入到碳排放交易體系之中。

即便是以節(jié)能減排為主要“賣點”的新能源汽車，也并非從始至終都以“清潔”或“零排放”的面目示人，它的清潔是相對傳統(tǒng)的燃油機(jī)動車而言。

在國內(nèi)以煤炭為主要消費能源的情況下，包括電動汽車在內(nèi)的各種類型新能源汽車，其所使用的電，依然大多從燃煤而來，電能從發(fā)電廠轉(zhuǎn)化為新能源汽車用電的過程中，污染排放不可避免。這使進(jìn)一步細(xì)分各類新能源汽車的節(jié)能減排能力，據(jù)此來安排推廣順序顯得更加合理。

不同階段排放各有高低

民眾通常會把汽車的減排能力與尾氣排放量直接畫上等號，研究者更傾向于從全生命周期的角度來考察汽車溫室氣體排放能力。

全生命周期，是“從搖籃到墳?zāi)埂钡倪^程，不僅包括了車輛的生產(chǎn)、行駛、報廢這三個主要階段，還囊括了燃料的原料開采、原料運輸、生產(chǎn)、燃料運輸、燃料加注等環(huán)節(jié)。

這種基于全生命周期的視角，對某一類產(chǎn)品進(jìn)行環(huán)境和資源影響評價的方法，在國外已普遍應(yīng)用，并形成了專門用于評價交通工具燃料的分析法WTW，即“油井到車輪”（Well To Wheel）。

從全生命周期的視角來考察電動汽車的環(huán)境效應(yīng)，在學(xué)術(shù)界已得到廣泛認(rèn)同。中科院生態(tài)環(huán)境研究中心副研究員施曉清的團(tuán)隊將一款電動出租車與一款燃油出租車做對比分析，對兩款車的生產(chǎn)、使用、報廢回收過程產(chǎn)生的環(huán)境影響進(jìn)行了定量評價。

這兩款車的全生命周期數(shù)據(jù)顯示，使用階段，電動汽車比燃油機(jī)動車碳排放量降低近一半；在生產(chǎn)階段，則呈現(xiàn)相反的趨勢，造一臺電動汽車的總耗電量比造一臺燃油機(jī)動車的總耗電量要多，這導(dǎo)致電動汽車生產(chǎn)階段的碳排放量高出了50%；進(jìn)入回收階段，電動汽車依然沒有優(yōu)勢，因為電動汽車可供回收的主要材料量比燃油機(jī)動車低，所以其碳減排量低了七成多。

施曉清在對《財經(jīng)》記者展示該項研究時表示，如果從對健康影響的角度來看，這款電動汽車無疑對人體更有害，因為它排放了更多的致霾污染物。

原因是在行駛階段，電動汽車實現(xiàn)了尾氣污染物零排放，可如果換個角度，從驅(qū)動能源，也就是電力的產(chǎn)生過程來看，情況出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。相比燃油機(jī)動車，電動汽車所排放的致霾污染物PM2.5數(shù)量要多得多，氮氧化物和硫化物的排放量也更多。

類似的情況也存在于生產(chǎn)階段——電動汽車六種致霾污染物的排放量均高于燃油機(jī)動車。

研究者分析稱，這是因為生產(chǎn)電動汽車更耗電，而電池生產(chǎn)在其中用去了很多電量。

在生產(chǎn)階段，電動汽車并沒有比燃油機(jī)動車節(jié)省更多的能源消耗，有些甚至?xí)叱龊芏啵渲杏裁汉吞烊粴庀牧糠謩e高約73％和51％。由于需要使用電池，電動汽車還比燃油機(jī)動車多消耗了一些原材料，比如鋰。

不過，把這些消耗轉(zhuǎn)化為污染物排放后，電動汽車依然比燃油機(jī)動車更干凈，因為在總體的二氧化碳、一氧化碳、氨氣等排放量上，電動汽車還是低于燃油機(jī)動車。

當(dāng)車輛報廢回收時，兩款車所回收的鋼材相差不多，而燃油機(jī)動車在發(fā)動機(jī)生產(chǎn)時耗用了較大量的鋁，這意味著其能夠回收再利用的鋁也更多，因此其致霾污染物的減排量高于電動汽車。遺憾的是，這沒能抵銷電動汽車在其他階段的致霾污染物排放量。

這一研究也表明，有些事并不像想像中的那么美好，還需要用更多扎實的數(shù)據(jù)來說話。下一步，應(yīng)經(jīng)過更廣泛的調(diào)研和論證，再來決定新能源汽車的推廣策略。

煤電為主，電動汽車難“真清潔”

盡管新能源汽車減少了尾氣排放，甚至純電動汽車能夠?qū)崿F(xiàn)尾氣零排放，可是，在生產(chǎn)階段遠(yuǎn)高于燃油機(jī)動車的致霾污染物排放，無論怎樣都無法令人安心。

燃煤與此脫不開干系，試圖扭轉(zhuǎn)這種局面，需要從能源消費結(jié)構(gòu)、電力供應(yīng)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變?nèi)胧帧?/p>

2015年，美國學(xué)者Stephen P.Holland等針對美國行駛的電動汽車環(huán)境影響研究分析顯示，在全美范圍內(nèi)，平均而言，電動汽車對環(huán)境造成的實際污染高于同品牌對應(yīng)型號的燃油機(jī)動車，同時，這種情況存在地域間差異，根本原因是這些區(qū)域采用了不同的能源結(jié)構(gòu)。

研究發(fā)現(xiàn)，在美國各地，燃油機(jī)動車帶來的污染物排放等環(huán)境問題的差別并不大，由于城市聚集了更多的人口，所以城市的燃油機(jī)動車污染物排放比農(nóng)村略高。

污染物排放區(qū)域間的顯著差異出現(xiàn)在電動汽車身上。在美國西部地區(qū)，電動汽車的污染物排放低于燃油機(jī)動車，而在美國東部地區(qū)則剛好相反。這是因為，美國三大電網(wǎng)之間存在著巨大的能源結(jié)構(gòu)不同。

美國東部地區(qū)、西部地區(qū)以及德克薩斯州三大電網(wǎng)，共同構(gòu)成了美國電網(wǎng)體系。這三大電網(wǎng)體系的能源結(jié)構(gòu)事實上依托于自身的地區(qū)資源優(yōu)勢——西部地區(qū)水電較多，東部地區(qū)以煤電為主，德克薩斯則主要依靠天然氣發(fā)電。正是因此，在清潔能源方面明顯更勝一籌的西部地區(qū)，電動汽車也有了由能源結(jié)構(gòu)帶來的先天優(yōu)勢，污染物排放明顯低于燃油機(jī)動車。而在明顯以化石能源為主的另外兩大電網(wǎng)區(qū)域，即美國東部地區(qū)和德克薩斯州，反而是燃油機(jī)動車比電動汽車更“清潔”。

一份來自中國的研究印證了這一結(jié)論。

在剛剛過去的2016年，上海大學(xué)的研究人員王恩慈等人，在《基于GREET模型的新能源汽車污染排放特征分析》中指出，“以新能源為主的國家比較適合發(fā)展純電動車，其排放量明顯少于以化石能源為主的國家的排放量”，“能源結(jié)構(gòu)和電源結(jié)構(gòu)對新能源汽車的環(huán)境性有重要影響”。