首先功率密度低，使用鋅空氣電池的電動(dòng)車(chē)的雖然續(xù)航里程不遜色于鋰電池電動(dòng)車(chē)，但是加速、爬坡性能都很糟糕，實(shí)用性不佳；

其次產(chǎn)業(yè)鏈不匹配，鋅空氣電池和氫燃料電池類(lèi)似，也需要更換材料，鋅空氣電池需要把氧化鋅更換為金屬鋅，這就需要從發(fā)電廠，到電解鋅工廠，鋅電池制造廠，到汽車(chē)換電池站等一系列的產(chǎn)業(yè)鏈配套。這些都要從頭開(kāi)始，同樣遠(yuǎn)不如鋰電池成熟，要實(shí)用化也需要走很長(zhǎng)的路。

(三)飛輪電池

飛輪電池是最近幾十年才發(fā)展出來(lái)的新型電池，它不是傳統(tǒng)的化學(xué)能轉(zhuǎn)化成電能的化學(xué)電池，而是內(nèi)部有一個(gè)高速旋轉(zhuǎn)的飛輪，靠飛輪動(dòng)能儲(chǔ)存能量的電池。

飛輪電池沒(méi)有化學(xué)物質(zhì)，不存在爆炸燃燒之類(lèi)的安全性問(wèn)題，也不怕溫度變化，環(huán)境惡劣，循環(huán)壽命非常長(zhǎng)。更可貴的是飛輪電池有極高的功率密度，達(dá)到5-10KW/kg，遠(yuǎn)高于其他類(lèi)型的電池，盡管能量密度和鋰電池差不多，但是高功率密度可以帶來(lái)極好的汽車(chē)加速性能，在能量回收的時(shí)候，也就可以承受更大的功率。

在保時(shí)捷918的概念車(chē)上，副駕駛位置就是一個(gè)飛輪儲(chǔ)能系統(tǒng)飛輪電池唯一的缺點(diǎn)就是貴，技術(shù)上，性能指標(biāo)上，安全性上，飛輪電池都很適合汽車(chē)使用，但是高昂的價(jià)格注定它只可能出現(xiàn)在豪華車(chē)或者超跑上，而不能進(jìn)入大眾用汽車(chē)。

(四)鋰電池

鋰電池的歷史可以追溯到70年代，是目前應(yīng)用最廣泛的電池。

汽車(chē)用的動(dòng)力鋰電池，其實(shí)也分好幾類(lèi)，特斯拉最新用的松下電池已經(jīng)是三元鋰電池了，三元鋰電池的能量密度、功率密度、安全性比較均衡，是中庸之選。

特斯拉的優(yōu)勢(shì)是，用軟件的辦法，解決了充放電過(guò)程中的安全性問(wèn)題。使得本來(lái)不偏重安全的三元鋰電池可以應(yīng)用于汽車(chē)。

但是特斯拉的電源管理技術(shù)解決不了穿刺問(wèn)題，只能靠加強(qiáng)電池包的保護(hù)來(lái)解決，遇到極端碰撞，強(qiáng)大的沖擊力擊破電池包的保護(hù)，特斯拉依然會(huì)起火爆炸，只是高強(qiáng)度的保護(hù)給了車(chē)主逃生的時(shí)間。

磷酸鐵鋰(也就是比亞迪所謂的鐵電池)是應(yīng)用比較廣泛的電池，它的優(yōu)勢(shì)是安全性相對(duì)比較好，盡管也有事故，但是相對(duì)其他鋰電池已經(jīng)是最好的了。它的功率密度比較好，可以大倍率放電，有不錯(cuò)的加速性能。在循環(huán)壽命方面磷酸鐵鋰也有優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)期使用成本相對(duì)較低。

磷酸鐵鋰的缺點(diǎn)是能量密度相對(duì)較低，同樣重量續(xù)航里程沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。此外，低溫性能比較差，冷天電量會(huì)損失很多。

綜合看，磷酸鐵鋰還是被一致看好的動(dòng)力電池。

錳酸鋰電池，日本企業(yè)用的很多，優(yōu)點(diǎn)是低溫性能比較好，低溫電量損失沒(méi)有磷酸鐵鋰那么嚴(yán)重，價(jià)格也便宜，安全性不如磷酸鐵鋰，但是還不錯(cuò)。但是材料本身不太穩(wěn)定，容易產(chǎn)生氣體。