低速電動車新國標終究沒有在兩會之前出臺，這讓年銷量達到百萬級的低速電動車無規(guī)可依，近日包括工程院院士在內(nèi)的業(yè)內(nèi)專家紛紛呼吁盡快建立標準，推動越來越龐大的低速電動車市場向良性發(fā)展。

低速電動車市場潛力很大。2016年，山東省低速電動車產(chǎn)銷量超60萬輛，同比增長近50%。在毫無補貼的情況下，低速電動車靠用戶需求實現(xiàn)高速增長。全國的銷量并無權(quán)威數(shù)據(jù)，但山東的產(chǎn)銷量約占全國50%，保守估計全國每年新增低速電動車達百萬規(guī)模。富路集團董事長陸付軍對《財經(jīng)》記者表示，未來幾年，低速電動車整體年產(chǎn)銷量能夠達到300至500萬臺。

在3月3日的“泰山論劍—2017中國低速電動車大會”上，中國工程院院士楊裕生為低速電動車的發(fā)展提出了幾點建議，1、用技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)范管理來迎接低速電動車的新高潮。低速電動車應按新國標的要求組織生產(chǎn)，不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量。標準正在制訂，制訂完了之后應該作為法規(guī)確定下來。2、堅持低速電動車與微型相結(jié)合，可以更加節(jié)能減排，3、不斷采用新技術(shù)新材料，重視歐美標準，積極開拓歐美等新興市場，4、促進建立低速電動車駕駛執(zhí)照，提高安全性。

政策風向莫測

低速電動車的標準問題近來被熱議。國家標準委員會近期曾表示即將發(fā)布低速電動車新國標。有消息稱，新國標將在兩會前出臺。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚被工信部裝備司指派為四輪低速電動車標準起草組的組長，他撰文提到，目前標準草案中，已經(jīng)規(guī)定低速電動車要側(cè)面碰撞測試，草案對尺寸和速度也有規(guī)定，偏向較好的實用性。

然而直到現(xiàn)在，低速電動車的新國標仍未出?；仡櫿唢L向，在2016年最后一個季度，低速電動車行業(yè)經(jīng)歷了過山車般的命運。

此前低速電動車的管理辦法正穩(wěn)步推進。2016年10月份，國家工信部網(wǎng)站發(fā)布國務院《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。11月18日，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準工作組舉辦了第一次會議，主要討論確定了標準工作組組成及標準基本框架。

然而風云突變。2016年12月22日，公安部禁止在山東德州試點低速電動車。而后12月27日，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議，預告了低速電動車新國標的出臺。低速電動車被明確定義為“四輪低速電動汽車”：時速設(shè)定在40-70公里，超過70公里/小時自動報警，同時在續(xù)駛里程和結(jié)構(gòu)設(shè)計方面多有限制。

12月30日，低速電動車標準相關(guān)部門明確低速電動車搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源，并在車身尺寸和時速方面有明確限制。

在今年一月份召開的中國電動車百人會上，科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對《財經(jīng)》記者表示，政策的分歧主要體現(xiàn)在，支持一方是看市場需求，反對一方主要是在安全問題存疑、認為低速電動車引發(fā)了亂象。政策要規(guī)定好細則，比如低速電動車可以走什么路。王強調(diào)，產(chǎn)業(yè)政策宜寬不宜緊。

兩個行業(yè)爭議問題

政策的不確定正在催生行業(yè)焦慮。

根據(jù)電動汽車百人會對行業(yè)的調(diào)研，低速電動車目前主要的問題在于：管理無政策、產(chǎn)品無定位、企業(yè)無身份、生產(chǎn)無標準、使用無規(guī)范、售后無保障。百人會建議國家出臺標準法規(guī)，制定車輛掛牌和駕駛證管理措施。低速電動車要長久發(fā)展，還需要解決很多問題。

目前兩個主要爭議在于，一是怎樣定性、如何歸類管理，二是使用鉛酸電池還是鋰電池。

低速電動車如何歸類？到底是歸于摩托車還是乘用車品類的管理范圍，或是建立新類別，大有講究。

上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉在百人會上表示，對于不同類別的劃分主會產(chǎn)生以下幾種差別：首先是補貼，如果歸類為乘用車，就要考慮是否享受補貼等其他待遇；其次是駕照問題，目前低速電動車的市場仍然停留在三四線城市的農(nóng)村以及城鎮(zhèn)農(nóng)村區(qū)域，主要用戶群是30到50歲的農(nóng)村人口，獲取汽車駕駛證難度很大，而摩托車駕駛證相對容易；最后是保險問題，包括：交強險、第三者責任險等，這對價格敏感的消費群體來說，又增加了使用成本。

陸付軍建議，低速電動車應該參照歐洲標準，歸于摩托車品類，其使用成本比乘用車低，包括：車牌、駕照、保險等，同時可以對接歐洲標準，利于出口。

另外，是否要完全用鋰電池來替代鉛酸電池是此番爭論的又一個戰(zhàn)場。

楊裕生院士在低速電動車論壇上多次強調(diào)，從環(huán)境和安全兩個方面出發(fā)，支持使用鉛酸電池，“鋰電池在制備和廢舊電池處理環(huán)節(jié)并不是完全綠色，而且鉛酸電池產(chǎn)業(yè)鏈中產(chǎn)生的污染也是可以治理的。鋰電池是易燃物，安全性方面要下功夫，而鉛酸電池最突出的優(yōu)點是安全性高。鉛酸電池價格稍低，占優(yōu)勢。”

楊呼吁政府抓緊治理鋰離子電池和鉛電池行業(yè)的污染問題。在低速電動車補貼不明確的情況下，更應該使用鉛酸電池。“鉛酸電池全球都在使用，為什么不讓低速電動車用？中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員?！?/p>

業(yè)內(nèi)意見不一。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚表示，目前標準制定的立場是不允許使用鉛酸電池。理由是現(xiàn)在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業(yè)管理得好是少數(shù)，只能根據(jù)全國狀況做出規(guī)定。

中國汽車工程學會理事長付于武認為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。

但正如董揚所說的，“全國人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通參與者利益（安全）第二位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益只能排在最后。”如何協(xié)調(diào)政府、地方、企業(yè)和消費者各方的利益正是低速電動車標準制定的難點。