3月初，全國兩會(huì)將如期召開。作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)將成為兩會(huì)代表與委員熱烈討論的話題，而新能源汽車由于其政府重視的程度，以及目前市場的實(shí)際表現(xiàn)，將備受關(guān)注。

世界困境

和前兩年如火如荼的形勢相比，今天新能源汽車似乎遭遇到了很大的困難與發(fā)展瓶頸。

日前，美國政府公開承認(rèn)其2015年的100萬輛電動(dòng)車的目標(biāo)將不能如期完成。2011年，美國政府曾經(jīng)制定一項(xiàng)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，計(jì)劃到2015年將完成100萬輛電動(dòng)車的部署。但是，在剛剛過去的2012年，美國市場的電動(dòng)車市場份額只是占到了新車銷售的0.1%，即使加上插電式混合動(dòng)力，也只是占到了0.4%的市場份額。

何止美國，同樣雄心勃勃的德國政府也遭遇到了美國市場的窘境。雖然德國政府早就宣布了2020年德國市場電動(dòng)車的保有量要達(dá)到100萬輛的目標(biāo)，但是德國市場的情況還遠(yuǎn)不如美國市場。2011年，德國電動(dòng)車的社會(huì)保有量只有2300輛，2012年的市場銷售也非常不理想。德國政府特別是企業(yè)也已經(jīng)調(diào)整了相關(guān)的投資計(jì)劃。

中國的電動(dòng)車市場的情況則是政府與媒體的熱情高漲，企業(yè)的和聲嘹亮，市場消費(fèi)者響應(yīng)者寥寥。 據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2012年新能源汽車銷售規(guī)模為12791輛，約占當(dāng)年全部汽車銷量的0.7%。而中國政府在2012年推出的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》政策中明確提出：到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。

顯然，中國政府提出的新能源汽車市場的目標(biāo)仍然有著太大的市場差距。

作為沒有跨國公司與強(qiáng)大技術(shù)支持的中國汽車產(chǎn)業(yè)，如果德國與美國的汽車企業(yè)都不能完成新能源汽車的既定市場目標(biāo)，或者說兩個(gè)已經(jīng)具有百年歷史的汽車強(qiáng)國的消費(fèi)者都對(duì)于新能源汽車心存懷疑，那么中國的新能源汽車市場會(huì)有更好的結(jié)局嗎？

市場真相

新能源汽車市場的崛起，需要兩個(gè)方面的配合，一個(gè)是汽車企業(yè)技術(shù)力量的有力支持，一個(gè)是消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車市場的認(rèn)可。

中國新能源汽車市場如美國與德國市場一樣遭遇困境，正是因?yàn)檫@兩方面的配合出現(xiàn)了很大的問題。

從汽車企業(yè)來說，中國的新能源汽車企業(yè)鮮有擁有世界先進(jìn)的技術(shù)，電動(dòng)車的某些關(guān)鍵技術(shù)并不在中國汽車企業(yè)的手中，而西方的汽車企業(yè)又對(duì)中國實(shí)施技術(shù)封鎖。同樣，中國的市場因?yàn)槭袌霏h(huán)境一直不熱絡(luò)，以及市場配套不成熟，因此遲遲得不到有力的跟進(jìn)。

即使如比亞迪這樣比較先行的新能源汽車企業(yè)，也只是在深圳市的出租車市場有點(diǎn)斬獲，在私人市場就幾乎毫無進(jìn)展，而在其它城市和地區(qū)則遭遇到很大的推動(dòng)阻力。

各個(gè)地區(qū)的新能源汽車市場的成就一般也更多體現(xiàn)在很少對(duì)投資產(chǎn)出回報(bào)率較少敏感的公共交通領(lǐng)域，而在私人市場，比亞迪公司也沒有更多有效的措施。

其它汽車企業(yè)也只是將自己的電動(dòng)車市場拓展的觸角伸向與自己的企業(yè)有關(guān)聯(lián)性的地方市場，以投資換領(lǐng)地，其實(shí)是中國新能源汽車市場的最大的特色。

兩難境地

從一般意義來看，阻礙新能源汽車市場發(fā)展的真正阻礙在于配套設(shè)施的不完善，以及企業(yè)售后服務(wù)的不到位。

從電動(dòng)車的技術(shù)成熟角度，其實(shí)并不存在很大的問題。因?yàn)樯钲陔妱?dòng)車在出租車的市場已經(jīng)運(yùn)行了兩年的時(shí)間，已經(jīng)證明新能源汽車作為一種城市或者短距離的交通工具基本可以勝任。

但是出租車市場有一個(gè)很大的便利在于，由于出租車市場的電動(dòng)車數(shù)量比較大，可以擁有經(jīng)濟(jì)上可行的電動(dòng)車的充電設(shè)施，以及企業(yè)的專門的售后服務(wù)。

但是作為私人消費(fèi)者而言，則很難獲得這樣的保證。試想，有哪一個(gè)企業(yè)會(huì)專門為一個(gè)消費(fèi)者去建立一個(gè)充電設(shè)施呢？又有哪一個(gè)企業(yè)會(huì)專門為一個(gè)消費(fèi)者建立專門的售后服務(wù)隊(duì)伍呢？這從經(jīng)濟(jì)上并不具有可行性。

而因?yàn)槟壳暗乃饺穗妱?dòng)車市場數(shù)量非常有限，從而讓配套設(shè)施的建設(shè)與售后服務(wù)的完善面臨很大的投資效益難題。

配套設(shè)施、售后服務(wù)與市場數(shù)量的規(guī)模大小之間就處于一個(gè)非常尷尬的境地，比如配套設(shè)施的建設(shè)企業(yè)希望能夠有相當(dāng)數(shù)量的電動(dòng)車的消費(fèi)者才愿意大規(guī)模投資建設(shè)充電設(shè)施，而電動(dòng)車的消費(fèi)者則希望在看到有大規(guī)模成網(wǎng)絡(luò)化的電動(dòng)車充電設(shè)施建議完善以后才肯去購買電動(dòng)車。

無論是美國的電動(dòng)車市場，還是德國的電動(dòng)車市場，同樣都是因?yàn)樵庥鲞@樣的先有蛋還應(yīng)該是先有雞的兩難問題而遭遇市場困難。

政府先行

如何解決這樣的困難呢？當(dāng)然，在不斷完善電動(dòng)車技術(shù)的前提下，還是要解決市場的問題。

汽車市場有集團(tuán)市場和個(gè)人市場。新能源汽車市場同樣也不例外。

中國新能源汽車市場的啟動(dòng)無疑是從集團(tuán)市場入手，但是僅僅如此而已，卻不能讓集團(tuán)市場的消費(fèi)帶動(dòng)私人市場。

這是因?yàn)槟壳暗募瘓F(tuán)市場是以出租車市場和公共交通市場為主，而這兩個(gè)市場由于其特定的區(qū)域性，造成其配套設(shè)施的建設(shè)不能為私人市場所共享。

因此，必須尋找到一個(gè)能夠?yàn)樗饺讼M(fèi)者所共享的集團(tuán)市場來。而政府市場就是最好的選擇目標(biāo)。

選擇政府市場的原因在于，一個(gè)是政府作為新能源汽車的倡導(dǎo)者與政策制定者，如果政府都不愿意購買使用新能源汽車的話，又如何說服私人消費(fèi)者購買使用新能源汽車呢？再一個(gè)原因就是政府消費(fèi)本身就具有很大的示范效應(yīng)，行政機(jī)構(gòu)對(duì)于私人市場的帶動(dòng)作用是無與倫比的。第三，政府機(jī)構(gòu)辦公場所的網(wǎng)絡(luò)化布局，讓新能源汽車的配套設(shè)施建設(shè)起來具有經(jīng)濟(jì)性，而這些配套設(shè)施恰恰又能夠?yàn)樗饺似囀袌鏊蚕恚驗(yàn)檫@些配套設(shè)施的建設(shè)本身就可以要求建設(shè)單位將充電設(shè)施建設(shè)在政府機(jī)構(gòu)近距離的公共場所之內(nèi)。第四，政府市場具有規(guī)模效應(yīng)，一次性采購數(shù)量相對(duì)較大，便于充電設(shè)施的建立與企業(yè)售后服務(wù)的配套。

從上面的分析可以看出，中國新能源汽車市場的電動(dòng)車路徑并不是不通，過去的市場瓶頸在于我們一直沒有找對(duì)市場的突破口。

如果按照先政府、后集團(tuán)、再私人的路徑發(fā)展新能源汽車市場的話，中國新能源汽車市場的發(fā)展必然會(huì)有更大的作為。當(dāng)然，這里還有一個(gè)前提條件就是，必須突破地方保護(hù)主義，讓各個(gè)地方的政府與集團(tuán)市場實(shí)現(xiàn)充分的全國性競標(biāo)采購，在每一個(gè)地方政府以及集團(tuán)采購市場中，給與每一個(gè)汽車企業(yè)同樣的競標(biāo)權(quán)利。