據(jù)英國《金融時報》報道，早在2009年，大眾發(fā)布首款電池驅動的原型車時，時任首席執(zhí)行官馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）對“電動車泡沫”提出了警告，他認為電動車不會像大眾旗下的汽油和柴油車一樣便宜和無處不在。

然而，10年后，大眾集團現(xiàn)任CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）正大舉投資330億歐元來證明文德恩的判斷是錯誤的。

這家德國汽車集團已經(jīng)推出了一項雄心勃勃的戰(zhàn)略，計劃在2020年-2024年的未來五年內向混合動力、電氣化和數(shù)字化領域投入600億歐元，其中330億歐元將用于電氣化領域支出。

該集團計劃到2029年推出至多75款電動汽車和60款混合動力汽車，預計電動汽車銷量將增加至2600萬臺。此舉意在挑戰(zhàn)特斯拉，成為全球最大的電動汽車制造商。

然而，大眾電動化戰(zhàn)略最激進的地方可能在于，它幾乎從一開始就把重點放在創(chuàng)造利潤上，無視可怕的全行業(yè)預測。

迪斯在接受采訪時表示，“大眾下一代電動車產(chǎn)品的定價……（盈利能力）與（大眾最暢銷的內燃機車）高爾夫會相當?！?/p>

他補充稱，首輛實現(xiàn)高爾夫水平利潤率的汽車明年發(fā)布的，將是一款電池驅動車型，尺寸與大眾途觀（Tiguan）運動型多用途車（SUV）相當，基于大眾專門設計的模塊化平臺打造。

迪斯的這一預測使該公司處于領先地位，領先于豐田和通用汽車等一些全球最大的汽車制造商。后者這些汽車制造商警告稱，它們的電動汽車要產(chǎn)生與汽油汽車相當?shù)睦麧櫍€需要數(shù)年甚至10年的時間。

“這是一份非常大膽的聲明，”一位接近大眾頂級投資者在聽到迪斯的預測后表示?！叭绻@是可能的，那將是一個驚喜?！?/p>

麥肯錫（McKinsey）估計，與汽油或柴油汽車相比，中型電動汽車的生產(chǎn)成本要高出1.2萬美元，這迫使汽車制造商提高價格，否則利潤率將受到擠壓。

梅茨勒銀行（Metzler bank）汽車業(yè)分析師于爾根·皮珀（Jurgen Pieper）表示，由于電氣化，大眾的競爭對手“利潤率將面臨3至4年的壓力”。

派珀補充稱，大眾與其他制造商與眾不同之處在于其“非常強硬”的文化?！拔铱赡懿幌朐谀抢锕ぷ?，招聘和解雇流動性很大，但我喜歡的是那里雄心勃勃的文化氛圍?！?/p>

不過，這種雄心勃勃的公司文化在一定程度上導致了2015年的柴油車門丑聞。大眾承認在多達1100萬輛柴油車上使用了引擎軟件，而這些軟件是為了繞過排放測試而設計的。為此，該公司因排放門的罰款和其他支出已達300億歐元。

五年后的今天，人們仍能感受到“排放門”帶來的影響。上周五，在德國逾40萬名受影響消費者提起的訴訟中，大眾同意支付8.3億歐元和解金?！芭欧砰T”丑聞已經(jīng)使大眾汽車公司成為環(huán)保組織和歐洲立法者批評該行業(yè)的把柄。

如今，迪斯承認，該公司是歐盟碳排放要求的“焦點”。按照歐盟規(guī)定，2020年1月1日起，新車每公里排放的二氧化碳不應超過95克，2021年起所有新登記車的CO2平均排放需低于95g/km。達不到要求的汽車制造商將面臨巨額罰款。

迪斯表示，“我們對歐盟碳排放要求表示歡迎，因為這實際上這對我們有好處，我們正推出電動汽車?！?/p>

自從2018年擔任大眾集團首席執(zhí)行官以來，迪斯一直堅信：盡管人們擔心消費者需求不足、充電基礎設施不完善以及電池供應鏈存在瓶頸，但該公司將全部籌碼押在電動汽車上的決定不僅僅是一場高風險的豪賭。

迪斯說：“除了進行電動化，大眾沒有其他選擇?！?/p>

上周，大眾集團旗下奧迪品牌首款純電動車e-tron由于電池供應短缺而暫停生產(chǎn)。迪斯補充稱，他有信心相信，該公司已經(jīng)獲得了足夠多的鋰離子電池供應，能夠堅持到2023年底，屆時有望生產(chǎn)100萬臺零排放汽車。

但這位寶馬前高管想要做的，不僅僅是帶領公司走出制造危機。迪斯在2015年柴油車排放丑聞爆發(fā)前幾個月加盟大眾。

迪斯的長期目標是說服資本市場將大眾汽車看成更像特斯拉，而不是傳統(tǒng)的老牌汽車制造商，從而將其市場價值從目前的約750億歐元提高到2000億歐元。

然而，投資者尚未完全發(fā)現(xiàn)大眾汽車集團的潛力。大眾汽車自稱年銷售平均額近1100萬臺，在過去30年里只經(jīng)歷了兩年虧損。

2019年，大眾集團2019年在全球范圍內銷量為1097.46萬臺，同比增長1.3%；全年銷售收入達2，526億歐元，較上年同比增長7.1 %；未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤達193億歐元，同比增長12.8；未計入特殊項目支出的營業(yè)銷售回報率為7.6%，略高于2019財年設定的目標區(qū)間，2018財年為7.3%。

由于利潤率更高的車型的銷售強勁增長，以及柴油發(fā)動機排放事件造成的特殊項目支出減少，大眾汽車集團全年營業(yè)利潤增長22%，至169億歐元（合185億美元）。

基于2019年強勁的業(yè)績表現(xiàn)，大眾集團管理董事會和監(jiān)事會提議，將普通股每股股息由去年的4.80歐元增至6.50歐元，優(yōu)先股每股股息由去年的4.86歐元增至6.56歐元。

然而，在市場價值方面，大眾還是落后于斯拉。盡管特斯拉成立17年來，汽車銷量不到100萬臺，至今尚未公布年度利潤。特斯拉在2019年三、四連續(xù)連個季度實現(xiàn)了盈利，但2019年全年凈虧損依然達到了8.62億美元。

在特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克宣布在距離大眾總部僅150英里的位置建造歐洲超級工廠時，迪斯還特意稱贊了這位熱衷于發(fā)推特的首席執(zhí)行官，稱贊他為電動汽車“鋪平了道路”。

迪斯表示：“（馬斯克）正在承擔我們無法承擔的風險?！薄八晕艺J為我們是一對好搭檔，因為他在前面領先，而我們是快速的追隨者，并盡可能地保持接近（而不至于落后）?！?/p>

迪斯曾表示，特斯拉正在為電動汽車鋪平道路，而大眾正在收購軟件公司，并加大對可持續(xù)車型以及電池的投資?！斑@是一場公開的競爭。我們相當樂觀地認為，我們仍能跟上特斯拉的步伐，并將在某個階段可能超越它?！?/p>

然而，盡管迪斯信心十足，但實現(xiàn)這一目標的可能性似乎對這家德國汽車制造商不利。

在大眾集團的結構中，保時捷和皮耶希家族間接持有多數(shù)股權，而下薩克森州擁有少數(shù)股權。這種獨特的所有權結構，阻止了該公司迅速完成重大戰(zhàn)略轉變的靈活性。集團監(jiān)事會中工會的力量也使得大眾大幅削減大眾30萬名德國員，節(jié)約成本進行電動化投資，幾乎不可能實現(xiàn)。

此外，據(jù)接近大眾投資者的人士表示，盡管特斯拉可以通過發(fā)行新股在一夜之間籌集逾20億美元，但“迪斯將不得不出售250萬臺汽車才能獲得這筆資金?！?/p>

上述人士表示，大眾汽車必須依靠債務為其改革提供資金，而且“實際上沒有進入股權資本市場的渠道”。

“比起埃隆·馬斯克，迪斯更勇敢。他需要用大眾（品牌）4%的利潤率為電動化轉型提供資金?！鄙鲜鋈耸空f。

因此，提高大眾汽車的回報率在這位大眾首席執(zhí)行官的議程中占據(jù)重要位置，也就不足為奇了。

今年1月，在柏林向120名集團經(jīng)理發(fā)表講話時，迪斯明確表示，大眾需要更多地關注利潤率，而不是銷量?！耙再e利為例，10000臺交付量，但如果其利潤率高于零，那就更令人印象深刻了。因此，我寧愿希望能有5000個訂單，而利潤率超過20%?！?/p>

迪斯認為，大眾必須降低車型的復雜性，提高生產(chǎn)率、削減成本以及利潤率，從而加快業(yè)務改革，以避免成為另一家諾基亞。

“這可能是大眾汽車所面臨的最困難的挑戰(zhàn)，”迪斯說，汽車制造商需要遵守更嚴格的排放目標，加快變革，同時尋求保持利潤率。

大眾汽車在美國市場多年來一直萎靡不振，恢復盈利能力也是迪斯的一項優(yōu)先任務。

迪斯強調，這家全球最大汽車制造商的命運，不僅取決于提高利潤率，還“更多地取決于如何比其它公司更好地管理（向電動汽車的）轉型”。

迪斯說，“如果你看一下特斯拉的市值，就會發(fā)現(xiàn)它與盈利能力無關。這是一個（市場中的）新游戲，也是我一直說的?！?/p>

這一游戲的規(guī)則部分是在布魯塞爾（歐盟總部）制定的，它迫使在歐洲運營的汽車制造商在未來幾年大幅降低全行業(yè)的二氧化碳排放，否則將面臨數(shù)十億歐元的罰款。這也從而推動了向電動汽車的轉型。

另一方面，各大科技公司諸如谷歌和優(yōu)等公司威脅要改寫汽車產(chǎn)業(yè)的格局，它們稱傳統(tǒng)汽車制造經(jīng)驗幾十年的制造經(jīng)驗完全可以模仿或者收購。

這是迪斯嚴肅對待的一個威脅。“（科技公司）必須進行大量投資（才能成為汽車制造商），”他表示?！斑@仍然很可怕，因為他們太有錢了，他們可以這么做。如果你有1000億左右的現(xiàn)金，你可以想買什么就買什么。關鍵在于，他們是否真的想這么做。”

在等待答案出來之前，迪斯已經(jīng)打算與硅谷打贏一場仗。德國戰(zhàn)后的經(jīng)濟增長一直是由卓越的硬件驅動的，迪斯希望吸引必要的人才，幫助大眾編寫3億行的軟件代碼，為電動汽車和半自動駕駛汽車、電池管理工具和娛樂系統(tǒng)提供動力。

迪斯認為軟件至關重要。大眾集團此前宣布，計劃投資70億歐元招聘IT行業(yè)人才，并將整合旗下12個品牌分散的IT部門，集中成立軟件部門“Car.Software”，并表示該部門將到2025年將汽車軟件開發(fā)的內部份額提高到至少60%，目前這一比例不足10%。

迪斯表示：“未來最大的變數(shù)將是軟件、直接客戶聯(lián)系，以及汽車成為互聯(lián)網(wǎng)設備。這也是我們最大的努力方向。”大眾正向柏林、巴伐利亞、美國和中國市場的軟件開發(fā)投入巨額資金。

這項工作的重點是首先開發(fā)ID。 3車型。這款車是大眾集團旗下大眾首款ID系列量產(chǎn)車型，同時也是首款采用大眾全新LOGO的量產(chǎn)車，也意味著大眾汽車將正式進入一個“環(huán)保出行”的時代。

去年9月，大眾汽車正式發(fā)布了ID.3車型。新車將包括4種不同續(xù)航版本的車型，其中三種續(xù)航版本分別為330公里、420公里和550公里，電池載電量分別為：45千瓦時、58千瓦時以及77千瓦時?；A版售價不到3萬歐元，首批汽車原計劃在11月正式投產(chǎn)，并在2020年8月上市交付。

大眾需要銷售數(shù)十萬臺ID。 3和其他電動車型，以降低全公司的二氧化碳排放量，并遵守歐盟的規(guī)定。但在大眾位于東德的茲威考（Zwickau）工廠，復雜的汽車內部安裝技術一直困擾著量產(chǎn)。

上周，德國《經(jīng)理人雜志》報道曾，大眾汽車仍在與旗下ID.3的大量軟件問題作斗爭。數(shù)百名試駕員每天報告的軟件漏洞多達300個。目前有超過1萬名技術人員正在努力解決這些問題，這可能會將ID.3的推出上市至多一年。

此外，其他短期的風險也可能會給大眾帶來更大的障礙。去年全球汽車市場的萎縮在2020年幾乎沒有逆轉的跡象，而中國這個大眾最賺錢的市場也受到了新型冠狀病毒疫情的影響，2月份的銷量幾乎全部消失了。這場病毒疫情迫使本周的日內瓦車展取消，也使汽車業(yè)復雜的供應鏈陷入混亂。

不過，迪斯稱，無論是經(jīng)濟危機還是經(jīng)濟衰退都不會限制大眾汽車對電動汽車的投入。

梅茨勒銀行汽車業(yè)分析師于爾根·皮珀表示：“大眾汽車的文化發(fā)生了重大變化，這與（想要擺脫）排放門丑聞有關。”

皮珀還稱，迪斯更有理由把文德恩的戰(zhàn)略和言論留給過去。文德恩在美國和其它地方正面臨柴油車排放丑聞的刑事指控。