從2018年至今，摩拜易主美團、小黃車“逼宮討押金”、途歌賬戶無法取現(xiàn)、滴滴虧損裁員……出行市場的不確定性，已經(jīng)從資本層面的收緊開始影響到普通人日常的出行。

有人退場，就有人進場，而且選擇在2019年進場的接盤俠無論從資金實力、模式維度、以及出行市場上下游產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)通性上，都比之前單純的滴滴、Uber、以及小黃小橙簡單暴力的O2O“燒錢”模式更上層樓。

寶馬奔馳入場意義

日前，寶馬和戴姆勒宣布聯(lián)手成立5家出行合資公司，共同投資10億歐元（約合人民幣75.8億元），推出整合后的打車、停車和電動汽車充電業(yè)務(wù)，以挑戰(zhàn)優(yōu)步(Uber)和Alphabet旗下Waymo等新一波高科技競爭對手。

在占股上，奔馳和寶馬兩家公司各占50%股份，而且這5家公司會保持獨立運營，不影響奔馳和寶馬的核心業(yè)務(wù)，合作歸合作，競爭還是要繼續(xù)。業(yè)內(nèi)對這一歐洲最大移動出行服務(wù)項目最具爭議的聲音是，這是老邁的傳統(tǒng)車企在掙扎自救。

造車新勢力、新出行企業(yè)在這個出行風(fēng)口漸收、且行業(yè)防火墻初步建立的當(dāng)下，當(dāng)然不希望傳統(tǒng)勢力的進入，因為只有深刻實操過這一行業(yè)的“潛泳者”才真正明白，從共享汽車到共享單車、用瘋狂燒錢且難以持續(xù)產(chǎn)生自我造血能力的020模式砸開的出行市場弱連接，不需要也不歡迎傳統(tǒng)行業(yè)進入者，因為前者的初衷本來就是顛覆后者、在多數(shù)人看來，大眾滴滴的合資模式更接近前者的初衷，而寶馬奔馳的進場則為變幻莫測的出行市場帶來了更多的不確定性。

當(dāng)下，寶馬與奔馳還只是給出了基本模式：雙方合作關(guān)系將由5家公司組成，分別是基于智能手機的路線管理和預(yù)訂服務(wù)的Reach Now、電動車充電收費系統(tǒng)Charge Now、共享出行服務(wù)Free Now、停車服務(wù)Park Now以及共享汽車服務(wù)Share Now。

寶馬首席執(zhí)行官科魯格(Harald Krueger)對此表示：“這五項服務(wù)將更加緊密地融合在一起，移動服務(wù)組合將擁有全電動、自動駕駛的車隊，可以自主充電和停車。”

簡單說，就是寶馬和奔馳計劃在網(wǎng)約車、電動汽車快充、物流貨運、便捷停車與汽車租賃等方面提供“五位一體”式服務(wù)。

中國出行市場應(yīng)該慶幸的是，這一合作模式當(dāng)下還局限于歐洲，放之中國市場，寶馬和奔馳全球布局讓人應(yīng)該膽寒的是當(dāng)寶馬I3、電動MINI和奔馳電動SMART完成各自在新合資公司投產(chǎn)布局后，他們會依靠當(dāng)下在共享車市場積累的經(jīng)驗教訓(xùn)，快速鋪設(shè)新能源車全新的進銷存體系，這不是基于4S模式，也不完全受限于當(dāng)下單一的共享收取押金、在出行方和出行提供商兩頭抽成的模式——因為全球市場上，只有寶馬、奔馳真正掌握著汽車產(chǎn)品制造、售賣、共享等上下游市場全鏈條。

大眾滴滴和神州寶沃

如果你做不到行業(yè)老大，你可以做行業(yè)老二，如果你沒有全球市場，你有中國市場。這或許是滴滴程維和神州陸正耀都在盤算的安身立命法則。

出行這件事情為什么重要？這里有兩個底層邏輯。第一、未來的出行需求一定是大于買車需求的。第二、未來的出行體驗一定是優(yōu)于當(dāng)下體驗的。前者意味著機會，后者意味著變革。

第一個底層邏輯決定了滴滴、神州可以利用目前在中國資本市場、以及出行市場奠定的行業(yè)地位合縱連橫；第二個底層邏輯決定了類似大眾、寶沃這樣的車企也希望借助這樣的市場機遇，或借此繼續(xù)擴大市占率和積攢本地化市場出行經(jīng)驗，或借此完成未完成的資本救贖。

從大眾方面的情況看，以其在中國市場龐大的體量，這次與滴滴的合作是投石問路性質(zhì)——雙方建立的合資公司落戶上海嘉定，定名上海桔眾汽車科技有限公司，注冊資本6400萬元人民幣，大眾持股40%，滴滴持股60%。

大眾的目標是，提供約10萬輛電動化或具備自動駕駛功能的產(chǎn)品與滴滴共同組建一個運營車隊，并且為車隊提供其管理經(jīng)驗。新合資公司不會涉及目前滴滴的現(xiàn)有業(yè)務(wù)，但會參與滴滴的全球化布局和服務(wù)。雖然大眾最初持股才40%，但根據(jù)協(xié)議，大眾在未來可以再收購10%股份，將股份拓展到50%，從而與滴滴一同達成50:50控股。

與在國內(nèi)市場眾星捧月的局面不同，2019年市場風(fēng)雨飄搖的滴滴更明白與大眾合資的深刻意義，大眾對出行項目的加持和深度參與，雖然未來可能在資本結(jié)構(gòu)上更具侵略性，但中國市場市占率第一名的外資車企能夠提供的行駛數(shù)據(jù)支持，以及行業(yè)關(guān)注度恰恰是當(dāng)下滴滴這個希望做大的出行“獨角獸”最為需要的。

反觀去年神州陸正耀從北汽福田手中接盤寶沃的實例，與滴滴大眾式的結(jié)盟相比則更為直接和具備市場功利性。

與滴滴和Uber式建立行業(yè)護城河模式稍有不同，神州租車的興起模式更具有本地化特色，神州對于線下資源和B端模式的依賴性更甚滴滴，在網(wǎng)約車市場，神州的專車業(yè)務(wù)同樣是滴滴們不可忽視的一股本地力量存在。

至少在兩年前，陸正耀對于自有車業(yè)務(wù)的體量和市占率并未表現(xiàn)出足夠的擔(dān)心，但從發(fā)現(xiàn)滴滴加速布局自有車輛做專車業(yè)務(wù)之后，專注于B2C基數(shù)的陸正耀更明白了一點，要想保持在網(wǎng)約車市場的自有優(yōu)勢，或許直接拿下一家車企遠比神州在車型采購市場的議價優(yōu)勢強。

當(dāng)然，這僅僅是2018年底神州并購寶沃的動因之一，最終完成行業(yè)收購，陸正耀所希望的實體加持顯然和滴滴握手大眾具有極為相似的資本市場目的。

放眼2019年的出行市場，從神州寶沃到滴滴大眾，再到寶馬奔馳，或者還有李書福的“曹操專車”，大家懷著一樣的目的，在各自的試驗田上做著相似的事，不斷變革的出行市場唯一不變的行業(yè)事實是：“打敗你的從來就不是你的競爭對手！”因此，所有轉(zhuǎn)型中出行提供商都在“風(fēng)物長宜放眼量”。