但關(guān)鍵在于，它們首先需要追趕老牌汽車(chē)廠商，后者同樣在積極招募軟件人才，并在現(xiàn)有車(chē)型中提供更加復(fù)雜的輔助駕駛功能，例如自動(dòng)泊車(chē)和自適應(yīng)巡航等功能。汽車(chē)廠商還在大舉投資無(wú)人駕駛汽車(chē)的其他關(guān)鍵技術(shù)，包括聯(lián)網(wǎng)通信功能以及監(jiān)控交通流量的道路基礎(chǔ)設(shè)施。

蘋(píng)果還需要追趕谷歌的步伐。谷歌開(kāi)發(fā)的無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)在公共道路上安全行駛了很長(zhǎng)距離，但該公司依然無(wú)法開(kāi)發(fā)出能夠適應(yīng)寒冬雨雪天氣的無(wú)人駕駛汽車(chē)。雖然谷歌曾經(jīng)表示其無(wú)人駕駛汽車(chē)將在2017年上路，但此后再也沒(méi)有提及上市日期。

但谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)負(fù)責(zé)人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商的增量開(kāi)發(fā)模式將拖慢他們的步伐，直接著眼于無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)反而能夠更快達(dá)成效果。然而，即使他的言論在技術(shù)上可以成立，這類(lèi)產(chǎn)品仍然需要克服其他障礙：監(jiān)管審批和司機(jī)本身的緊張情緒。

汽車(chē)廠商不僅要適應(yīng)海量的監(jiān)管規(guī)定，還要面對(duì)眾多的官司。一旦被卷入事故，無(wú)人駕駛汽車(chē)必將遭遇很多問(wèn)題——盡管這類(lèi)產(chǎn)品的事故率遠(yuǎn)低于有人駕駛汽車(chē)，但事故仍然不可避免。對(duì)于無(wú)人駕駛汽車(chē)而言，循序漸進(jìn)或許是一種更好的發(fā)展模式，這樣更易于說(shuō)服道路參與者和立法者認(rèn)可這種技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。

波士頓咨詢公司在一份悲觀的預(yù)測(cè)中表示，即使是具備有限的無(wú)人駕駛功能的汽車(chē)，其銷(xiāo)量占比到2035年也不會(huì)超過(guò)25%，而真正的無(wú)人駕駛汽車(chē)那一年的市場(chǎng)份額也只能達(dá)到10%。

科技公司或許可以加快汽車(chē)行業(yè)未來(lái)的發(fā)展，但無(wú)論今后發(fā)生什么事情，這都是一個(gè)難以突破的行業(yè)。谷歌希望有朝一日能夠通過(guò)按需生產(chǎn)來(lái)徹底取代老牌汽車(chē)廠商，但意料之中的是，沒(méi)有人真正認(rèn)可這一愿景。

蘋(píng)果擁有1790億美元的現(xiàn)金，足以建立自己的汽車(chē)制造部門(mén)，并建設(shè)自己的工廠。但科技公司卻缺乏制造文化，而且并不具備關(guān)鍵的營(yíng)銷(xiāo)、分銷(xiāo)和售后技能——汽車(chē)行業(yè)的這些業(yè)務(wù)與科技行業(yè)截然不同。

總體而言，科技公司或許比汽車(chē)廠商更擅長(zhǎng)開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車(chē)使用的軟件，也更擅長(zhǎng)提升續(xù)航里程和降低電池成本。在汽車(chē)行業(yè)，供應(yīng)關(guān)鍵零部件往往比組裝整車(chē)?yán)麧?rùn)更高——即使你的logo沒(méi)有出現(xiàn)在引擎蓋上。未來(lái)的汽車(chē)將會(huì)有所變化，但汽車(chē)品牌恐怕不會(huì)發(fā)生太大變化。