圖/百度

數(shù)據(jù)驅(qū)動和消費(fèi)電子化，對新一輪汽車競爭意味著什么？聯(lián)合造車，就能彎道超車嗎？

在汽車行業(yè)利潤率連年下滑背景下，科技公司正成為中國智能汽車賽道上最兇猛的新物種。

2月19日，小米已確定造車的消息流出，并視其為戰(zhàn)略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數(shù)。對此，小米暫時沒有明確回應(yīng)。

不久前，另一個科技巨頭主動向外界釋放了打算造車的消息。1月11日，百度集團(tuán)官宣將以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，將和戰(zhàn)略合作伙伴吉利控股集團(tuán)共同組建一個新的汽車公司，該公司由百度控股，保持自主運(yùn)營，獨(dú)立于百度的母公司體系之外。2月18日，在百度2020年財報電話會議上，董事長李彥宏表示，新公司CEO和品牌名稱已經(jīng)確定。

多位行業(yè)人士向《財經(jīng)》記者表示，小米最有可能采取和百度相似路徑，選擇一家成熟車企以合資公司進(jìn)行合作——科技公司輸出智能化技術(shù)，而整車制造依舊由車企完成。

在中國車市由增量時代進(jìn)入存量競爭后，智能網(wǎng)聯(lián)被認(rèn)為是新的利潤極。在此情況下，如果小米此時入局，其將面臨這樣一組組競爭對手：“華為+長安”、“高通+長城”、“Mobileye+蔚來”、“小鵬+德賽西威+英偉達(dá)”、“理想+德賽西威+英偉達(dá)”……

過去一年里，在特斯拉的撬動下，“軟件定義汽車”時代加速來臨，受益于供應(yīng)鏈和政策法規(guī)的完善，自動駕駛技術(shù)前裝量產(chǎn)和交付繼續(xù)加速。從爭奪車聯(lián)網(wǎng)流量入口到進(jìn)軍汽車電子，從投資新造車到聯(lián)合造整車，幾乎所有中國科技巨頭已悉數(shù)從智能汽車投資幕后走向臺前。

科技公司沒有現(xiàn)成的造車能力，要進(jìn)入汽車領(lǐng)域，最快最安全的方式是聯(lián)合傳統(tǒng)車廠一起做。目前行業(yè)里比較通行的方式主要有兩種：一是與車企合作布局技術(shù)和應(yīng)用生態(tài)；二是選擇一個傳統(tǒng)車廠品牌深度綁定。

前者前五年更加流行，最近大半年來，后者這個模式看起來讓造車雙方更加青睞。

最近幾個月里，先后有滴滴出行與比亞迪聯(lián)合打造的首款定制共享智能網(wǎng)約車D1正式投產(chǎn)并交付；華為與長安汽車、寧德時代聯(lián)合打造高端智能汽車新品牌；阿里和國內(nèi)最大的汽車企業(yè)上汽集團(tuán)與上海浦東新區(qū)政府合作，打造高端智能純電汽車品牌“智己汽車”。

為什么會這樣？這個模式的優(yōu)劣勢是什么？科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商之間的關(guān)系是什么？會有新一輪類似10年前的互聯(lián)網(wǎng)造手機(jī)運(yùn)動一樣的盛況出現(xiàn)嗎？聯(lián)合造車，就能彎道超車嗎？

第一問：科技公司要車廠的什么？

生產(chǎn)資質(zhì)的獲得，是科技公司借助傳統(tǒng)車企進(jìn)入整車制造業(yè)的第一張門票。

2020 年 9 月，國家《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》正式實施，《規(guī)定》雖然刪除了有關(guān) “設(shè)計開發(fā)能力” 的要求，降低了造車門檻，但仍要求具備汽車生產(chǎn)能力。

在技術(shù)層面，數(shù)字屬性正在取代機(jī)械屬性主導(dǎo)汽車研發(fā)和制造。行業(yè)普遍認(rèn)為，未來幾年，汽車與互聯(lián)網(wǎng)的互動方式將會發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，整車將成為一個基于通用硬件的基礎(chǔ)軟件+個性化應(yīng)用軟件平臺。

智能汽車的標(biāo)志是能夠全車進(jìn)行OTA升級（Over-the-Air Technology，即空中下載技術(shù)），這種能力需要硬件充分冗余，通過后期軟件不斷迭代更新獲得。目前，在此領(lǐng)域存在大量服務(wù)商，車廠可以通過采購獲得解決方案。也就是說，這不是難點。

難點在于整合供應(yīng)鏈。隨著汽車電子化程度越來越高，汽車的ECU（Electronic Control Unit，即電子控制單元，又稱車載電腦）會急劇增加，這些ECU由不同的供應(yīng)商提供，以至于整車代碼行數(shù)規(guī)模達(dá)到上億級。在這樣分散的汽車電子架構(gòu)間，協(xié)調(diào)整車OTA比獲得OTA能力更加困難。

特斯拉已做出示例。雖然其在硬件上采用和競爭對手類似的品牌供應(yīng)商，但通過核心計算平臺和軟件解耦開發(fā)模式，就可以實現(xiàn)快速迭代開發(fā)。

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，在特斯拉電子電氣架構(gòu)演進(jìn)中，Model S采用了較為明顯的域劃分，Model X深入了跨域的模塊化設(shè)計，Model 3則采取了全面模塊化設(shè)計，將原本相互孤立的 ECU 相互融合，在這種域控制器架構(gòu)下，芯片算力和軟件算法的提升將成為汽車智能化升級的核心。

特斯拉正在引領(lǐng)智能汽車由分布式ECU架構(gòu)向中央計算架構(gòu)發(fā)展。信息娛樂、車身控制和底盤、駕駛員輔助和自動駕駛系統(tǒng)間的交互也在增強(qiáng)。

軟件領(lǐng)域競爭不存在絕對壁壘，操作系統(tǒng)競爭格局較為穩(wěn)定，基于操作系統(tǒng)之上獨(dú)立開發(fā)的軟件程序，是各家差異化競爭焦點之一。

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈比手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈更封閉，擁有整車制造平臺，是造車的核心競爭力，因此，目前科技公司與車企合作造車，核心的造車部分依舊由車企完成，車企提供工程技術(shù)、制造和質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈采購體系，對于科技公司來說，最大的轉(zhuǎn)變來自于身份——從供應(yīng)商變?yōu)檎囍圃焐蹋湓谥悄芷嚫偤想A段的商業(yè)模式也隨之不同。

第二問：科技公司和車廠的合作模式為什么變了？

過去，在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，車企付開發(fā)費(fèi)，供應(yīng)商根據(jù)需求做產(chǎn)品，科技公司的參與可主要分為兩種。一類是以華為為例的全棧式解決方案供應(yīng)商，具備軟硬件一體化的研發(fā)能力。另一類則是由 AI 芯片公司、軟件供應(yīng)商、Tier1系統(tǒng)集成商和整車廠組成的開放式供應(yīng)鏈生態(tài)。

風(fēng)向后來發(fā)生了變化。一位百度智能駕駛的資深人士告訴《財經(jīng)》記者，由于利益鏈的重塑以及后續(xù)軟件維護(hù)的投入增多，車企和供應(yīng)商亦不排除以軟硬件分成的模式進(jìn)行合作，即供應(yīng)商以相對低廉的價格為車企搭建平臺，后續(xù)車主軟件服務(wù)的費(fèi)用收入將由雙方抽成。在此過程中，車企和如今的一級供應(yīng)商、車企和科技公司的關(guān)系將被重構(gòu)。

大眾汽車軟件開發(fā)團(tuán)隊成員亞歷山大·希金格在一份公開資料中表示，“過去20年間，對汽車業(yè)影響更大的是硬件整合人員，而不是軟件開發(fā)人員。把軟件編程交給供應(yīng)商來做，短期看來不錯，因為這樣可以降低成本，但車企卻失去了掌控力。這是汽車業(yè)目前必須轉(zhuǎn)變的地方，要引入扎實的技術(shù)知識。這才是難點?！?/p>

在此模式下，雖然車企依舊掌握著行業(yè)主導(dǎo)，但科技公司正獲得更多議價能力。后者顯然不甘心只做智能網(wǎng)聯(lián)解決方案的供應(yīng)商，如何捆綁其與傳統(tǒng)車廠的利益？

車企和科技公司成立合資公司進(jìn)行整車制造，在國內(nèi)已有智加科技和一汽解放的先例。智加科技高級主任科學(xué)家崔迪瀟向《財經(jīng)》記者表示，整車廠和科技公司的合作形式并非只有合資公司一種，但本質(zhì)上都是技術(shù)性合作，這是因為前者意識到智能化的改造需要后者賦能，自己來做迭代跟不上智能化的速度。后者也意識到前裝量產(chǎn)和車規(guī)的重要性，尤其是在安全標(biāo)準(zhǔn)的約束條件下，如何能夠?qū)崿F(xiàn)逐步穩(wěn)定的技術(shù)賦能和商業(yè)化營收是科技公司進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的痛點。

成立合資公司式合作的好處是讓產(chǎn)品同時具備了兩種基因，股份制的合作形式使得雙方利益綁定會更多。如此，合作伙伴之間可以依托現(xiàn)有所有的研發(fā)、設(shè)計、供應(yīng)鏈管理、制造等，節(jié)省時間和資金成本。

合資公司的形式將雙方利益捆綁了起來?！痘鹦侨笋R斯克》作者一苒告訴《財經(jīng)》記者，外行進(jìn)入汽車行業(yè)造車，早期應(yīng)該聚焦。互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)軍汽車行業(yè)，容易把在軟件行業(yè)的經(jīng)驗套用過來，但實則不成立。此前，科技公司搭建車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈，更像是一個松散的俱樂部。

車的研發(fā)需要大量資本和人力物力投入，經(jīng)歷漫長的研發(fā)周期、需要公司下決心。

當(dāng)然，這樣的模式存在諸多變化。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，互聯(lián)網(wǎng)和車企合作是一種造車模式，但不會成為主流。造車涉及硬件制造和軟件控制等諸多問題，雙方需要更好磨合。在新的發(fā)展機(jī)會下，磨合會產(chǎn)生更多的博弈空間。

第三問：主導(dǎo)權(quán)屬誰？

車廠是不會輕易愿意讓出主導(dǎo)地位的。汽車和手機(jī)不同，車廠經(jīng)過百年競爭，產(chǎn)業(yè)格局已是寡頭壟斷，都有自己品牌。三年前，福特中國區(qū)某高管曾向《財經(jīng)》記者表達(dá)過關(guān)于福特成為谷歌代工廠的態(tài)度，他非常抵觸。時移世易，當(dāng)科技公司和車廠之間的合作模式越來越往有利于科技公司的方向發(fā)展的時候，車廠如何平衡話語權(quán)？

長期以來，具備整車制造資質(zhì)的車企占據(jù)行業(yè)掌控地位。在這場聯(lián)合造車運(yùn)動中，目前車企其實擁有更多選擇。在與百度官宣合作不久，1月19日，吉利又與騰訊在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將圍繞智能座艙、自動駕駛、數(shù)字化營銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務(wù)及低碳發(fā)展等領(lǐng)域展開全方位戰(zhàn)略合作。

中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場上目前有四類主要玩家：特斯拉領(lǐng)跑，本土造車新勢力往往以智能座艙為差異化賣點，傳統(tǒng)自主品牌和合資品牌正在以網(wǎng)聯(lián)服務(wù)為切口追趕，無論傳統(tǒng)車企亦或科技公司，都難以獨(dú)立支撐智能汽車所有技術(shù)和數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)車廠選擇合作是為了加速卡位，也是迫不得已。

數(shù)據(jù)是雙方合作的敏感點。《財經(jīng)》記者從一位從事傳統(tǒng)車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型工作人員處了解到，在和科技公司競爭智能汽車賽道上，主機(jī)廠核心優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)。然而長期以來，自主品牌的研發(fā)、生產(chǎn)和營銷環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)采集方式相對原始，在底層數(shù)據(jù)采集和存儲中依舊有環(huán)節(jié)在應(yīng)用紙質(zhì)表單，目前，傳統(tǒng)車企數(shù)字化主要訴求是把用戶的需求數(shù)據(jù)采集上來，打通到研發(fā)端。

傳統(tǒng)車企正前所未有加大數(shù)字化轉(zhuǎn)型力度，未來理想的發(fā)展是數(shù)據(jù)公司。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)意味著汽車的形態(tài)和內(nèi)容將發(fā)生本質(zhì)變化。這一動力源自更高效地用數(shù)據(jù)改善用戶體驗，甚至用數(shù)據(jù)賦能基礎(chǔ)設(shè)施。

當(dāng)前，傳統(tǒng)車廠尚未建立起自主研發(fā)能力，數(shù)據(jù)的核心優(yōu)勢便無法發(fā)揮。對于科技公司來說，數(shù)據(jù)同樣是燃料，這是其為了提供智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)乃至自動駕駛設(shè)計的必須。

“自動駕駛要進(jìn)行海量數(shù)據(jù)的驗證，一方面我們需要來自于真實道路的數(shù)據(jù)，另一方面我們需要先建立極大的仿真庫，這兩點目前都有待突破的。”崔迪瀟告訴《財經(jīng)》記者，如何收集到有足夠價值的數(shù)據(jù)是競合的核心問題，“人工智能公司的價值在于數(shù)據(jù)，所以公司都會由技術(shù)主導(dǎo)型公司向數(shù)據(jù)驅(qū)動轉(zhuǎn)型，數(shù)據(jù)會成為公司未來最大的財富。”

第四問：收益從哪里來？

汽車制造本身并早就不是高收益了。

汽車行業(yè)銷售利潤率正逐年下滑，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹近期在公開場合發(fā)布的一個數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)利潤率已從2014年的9%降低至2019年的6.3%。2020年前九個月，行業(yè)利潤率為6.4%。

智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)或有望重塑行業(yè)利潤鏈。根據(jù)摩根士丹利近期的一個分析，特斯拉FSD完全自動駕駛功能將占據(jù)其市值三分之一，汽車電子占比已經(jīng)成為Model3 成本價值占比最高的部分之一，僅次于動力和電池系統(tǒng)，中金認(rèn)為蔚來汽車軟件將占到其市值的二分之一。

中信證券的觀點認(rèn)為，隨著汽車的電氣化及智能化發(fā)展，終端汽車零售的各種智能應(yīng)用模塊與高價值量電子元器件滲透率有望不斷提升。2018-2020年，主流品牌小型乘用車車型整體上前裝ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）多模塊2020年滲透率逐季提升。

前羅蘭貝格汽車分析師、西蒙顧和管理咨詢合伙人陸盛赟告訴《財經(jīng)》記者，上游軟件服務(wù)帶來的利潤增量仍是不確定的。盡管特斯拉已經(jīng)在軟件訂閱服務(wù)上試圖講出性感故事，但下游終端客戶愿意為車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)買單還是要看客戶轉(zhuǎn)化和續(xù)費(fèi)率。

在現(xiàn)階段，消費(fèi)者的意愿還不夠充分。馬斯克在2020年4季度的財報電話會議上說中國特斯拉車主只有1%-2%購買了售價為6.4萬元的FSD全自動駕駛服務(wù)。

“造車本身不是特別賺錢的生意，但是車是一個載體，所以當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)重塑產(chǎn)業(yè)鏈時，造車?yán)麧櫨鸵灿辛讼胂罂臻g?！币晃黄嚠a(chǎn)業(yè)投資人告訴《財經(jīng)》記者，“所有人都在爭取流量變現(xiàn)時，科技公司也是在被推著走?！?/p>

盡管收益并不確定，資本市場已經(jīng)給出熱烈回應(yīng)。造車消息一出，小米集團(tuán)漲超6%。在百度造車消息發(fā)布當(dāng)天，其股價上漲超15％。行業(yè)近期高漲的造車熱度抬高了投資者對聯(lián)合造車的期待。

第五問：市場拐點會加速到來嗎？

新能源車普遍被認(rèn)為是下一代汽車的主力擔(dān)當(dāng)。此次智能汽車?yán)顺迸d起于2014年前后，并在經(jīng)過近 7 年的發(fā)展后，進(jìn)入量產(chǎn)階段。過去一年，中國的蔚來、理想、小鵬經(jīng)歷了市值飆升。其中市值最高、用戶最多的蔚來的市值已經(jīng)達(dá)到860.08億美元，去年10月，這個數(shù)字僅為350億美元，短短5個月，暴漲510億美元。2020年全年，蔚來累計交付了43728輛新車，同比暴漲112.6%，目前總用戶數(shù)為7.5萬。

2020 年 2 月，十一部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，《戰(zhàn)略》提出，到2025 年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成，到 2035年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全面建成。

中金公司首席策略師王漢鋒在一份研報中指出， 2020年造車新勢力取得非常好的表現(xiàn)，但近期隨著特斯拉宣布Model Y降價，意味著造車新勢力面臨的格局是價格戰(zhàn)競爭加劇。

汽車有著完全不同于手機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈和更換周期，市場成熟和爆發(fā)具有滯后性。但和所有技術(shù)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)類似，智能汽車爆發(fā)的拐點也需在經(jīng)歷提升產(chǎn)品力、完善基礎(chǔ)設(shè)施、積累用戶規(guī)模三個階段之后。

在產(chǎn)品和基礎(chǔ)設(shè)施層面，科技公司主導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)發(fā)展，而產(chǎn)業(yè)升級則需要技術(shù)以外的因素推動?？萍季揞^、汽車廠商、零部件廠商以及供應(yīng)鏈廠商，都在產(chǎn)業(yè)鏈中有重要作用，科技巨頭和車企聯(lián)合造車，當(dāng)下更像是為了把各方需求高效整合，加速能滿足車企個性需求和市場檢驗的智能汽車產(chǎn)品落地。

在用戶層面，據(jù)德勤2020年調(diào)查顯示，相比于一年前，消費(fèi)者對網(wǎng)聯(lián)功能的支付意愿有了進(jìn)一步提升——90%以上的中國消費(fèi)者表示愿意為相關(guān)技術(shù)付費(fèi)，其中25%-30%的消費(fèi)者的支付意愿超過5000元人民幣。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，從去年7月份起，國內(nèi)新能源車市開始逐漸復(fù)蘇。2020年國內(nèi)新能源汽車銷輛超過136萬輛，增幅接近11%。工信部預(yù)測，預(yù)計2021年新能源汽車增幅將超過30%，產(chǎn)銷達(dá)到180萬輛規(guī)模。

2021年也是合資品牌全面擁抱智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的一年。據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，2019年1月，合資品牌車聯(lián)網(wǎng)裝配率落后自主品牌11.8個百分點。而這一差距到了2020年10月已經(jīng)縮小到7.9個百分點。目前，自主品牌裝配率為57.7%，合資品牌車聯(lián)網(wǎng)則已達(dá)到49.8%。

“產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)成熟了，核心用戶也有了，市場也接受了初步教育，接下來，就看這些智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上車后消費(fèi)者會不會買單了?！鼻笆鰳I(yè)內(nèi)人士向《財經(jīng)》記者表示，對市場拐點的預(yù)測，意味著留給入局者的窗口期也在縮短。

科技公司如何擺脫OEM （Original Equipment Manufacturer的縮寫，也稱為定點生產(chǎn)，俗稱代工生產(chǎn)）渠道化的宿命？傳統(tǒng)主機(jī)廠在造車新勢力的沖擊下又如何輸出核心能力？雙方都在嘗試合作來解決解決好智能汽車產(chǎn)業(yè)涉及的數(shù)據(jù)所有權(quán)、合作主導(dǎo)權(quán)、商業(yè)模式等問題，并將探索出嶄新的市場空間——而等到市場更加成熟時，憑借卡位優(yōu)勢下場收割者是誰，尚未可知。