特斯拉的核心有二：軟件和電池。如今，它在軟件方面的的發(fā)展正在一條看似暢通的路上前進(jìn)著，但是關(guān)于電池，似乎正在考慮換一條路走。

日前，根據(jù)路透社援引知情人士的報(bào)道，特斯拉正在與寧德時(shí)代就在中國生產(chǎn)的汽車中使用后者生產(chǎn)的無鈷電池進(jìn)行談判，并且已經(jīng)進(jìn)入了最后階段。此消息一出，特斯拉股價(jià)再次突破900美元大關(guān)，以917.42美元每股的價(jià)格收盤，日漲幅為6.88%，從資本市場的表現(xiàn)來看，特斯拉換電池的舉措絕對(duì)算得上是一件利好，但是，好在哪呢？

核心還是在于“降本”

早在2018年6月，ElonMusk就曾經(jīng)在Twitter上表示當(dāng)時(shí)特斯拉電池的含鈷量在3%左右，而特斯拉未來的計(jì)劃是實(shí)現(xiàn)去鈷化。在電池技術(shù)沒有得到進(jìn)一步發(fā)展之前，最有效的無鈷電池就是我們熟悉的磷酸鐵鋰。

關(guān)于磷酸鐵鋰電池的優(yōu)劣勢(shì)，已經(jīng)不需要過多的解釋，其最大的優(yōu)點(diǎn)在于低成本，根據(jù)國內(nèi)電池價(jià)格的數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池的成本在0.65元/Wh，而三元鋰電池的成本為0.85元/Wh，做一個(gè)簡單的算術(shù)，特斯拉更換電池最直接的益處就是電池成本降低20%甚至更多，而電動(dòng)車BOM成本中有近40%都被動(dòng)力電池占據(jù)，降低動(dòng)力電池的成本，也就意味著單車?yán)麧櫟脑鲩L和售價(jià)的進(jìn)一步下探。

但是，磷酸鐵鋰電池的缺點(diǎn)也同樣“致命”，那就是質(zhì)量能量密度，不過這和三元鋰電池受鈷儲(chǔ)量以及價(jià)格影響導(dǎo)致的高成本不同，磷酸鐵鋰的這個(gè)缺點(diǎn)，是有辦法優(yōu)化的。根據(jù)目前磷酸鐵鋰電池的最新技術(shù)，已經(jīng)可以通過電芯和電池結(jié)構(gòu)上的升級(jí)改進(jìn)得到一定程度的提升。

電芯方面，通過高密度的磷酸鐵鋰材料以及單電芯容量超過150Ah甚至200Ah的大電芯提升綜合質(zhì)量能量密度，同時(shí)通過電池結(jié)構(gòu)的改造，比如寧德時(shí)代的CTP（CelltoPack）和比亞迪的刀片電池結(jié)構(gòu)提升電池整體的利用效率，再加上特斯拉電池管理系統(tǒng)對(duì)于電池電量的把控，磷酸鐵鋰電池的再一次回到風(fēng)口也就顯得意料之中。

特斯拉哪些車型會(huì)使用？

雖然磷酸鐵鋰電池可以讓特斯拉走得更加從容，但未來究竟在多大范圍內(nèi)使用磷酸鐵鋰電池替代目前的三元鋰電池，還存在疑點(diǎn)。

要知道就在上個(gè)月，還有報(bào)道稱特斯拉正在與能源巨頭嘉能可商談長期供貨協(xié)議，此舉也被理解為特斯拉與眾車企搶奪鈷資源，并且特斯拉在美國市場的主要電池供應(yīng)商松下為了滿足特斯拉Model 3的產(chǎn)能要求剛建了新工廠沒多久，在特斯拉自己的電池工廠產(chǎn)能足夠支撐其三款產(chǎn)品的出貨量之前，特斯拉仍要使用三元鋰電池相當(dāng)長的一段時(shí)間，因此，它的去鈷化應(yīng)該只會(huì)存在于其國產(chǎn)車型中。

不過，種種跡象表明，特斯拉的國產(chǎn)車型可能不止Model 3和ModelY兩種。去年年底，就在特斯拉上海工廠建成之后，特斯拉官方發(fā)布了在中國設(shè)立設(shè)計(jì)研發(fā)中心的消息，并且公開招募優(yōu)秀設(shè)計(jì)人才，打造原創(chuàng)“中國風(fēng)”的特斯拉，這個(gè)比很多造車新勢(shì)力都更懂中國的美國品牌，很有可能同樣在中國布局特供車型，而其目的也顯而易見，用更低的價(jià)格進(jìn)一步擴(kuò)大自己的受眾范圍，而這款傳言定價(jià)在2.5萬美元左右的車，應(yīng)該也會(huì)大概率使用磷酸鐵鋰電池，如果到那時(shí)還沒有更好選擇的話。

磷酸鐵鋰將重返巔峰？

從上個(gè)月比亞迪公布“刀片電池”的部分?jǐn)?shù)據(jù)，到如今特斯拉和寧德時(shí)代討論磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)，似乎關(guān)于新能源車動(dòng)力電池的風(fēng)向，又一次回到了磷酸鐵鋰電池這里，這是否同樣意味著未來的方向呢？

不得不說，磷酸鐵鋰電池的進(jìn)展，比我們想象得要大。根據(jù)寧德時(shí)代提供的數(shù)據(jù)，其CTP電池包的體積利用率已經(jīng)提升了15%-20%，同時(shí)電池包零部件數(shù)量減少了40%，生產(chǎn)效率也提升了50%，并且整體的能量密度已經(jīng)可以達(dá)到200Wh/kg，基本達(dá)到了目前主流三元鋰電池的水平。

在低溫性能方面，CTP技術(shù)同樣解決了磷酸鐵鋰電池的劣勢(shì)問題。根據(jù)實(shí)驗(yàn)測(cè)算，在-30度時(shí)仍能有88.4%的容量保持率，這甚至遠(yuǎn)高于NCM811的78%和NCM523的80%，而在能量保持率方面也達(dá)到了70.1%，基本與NCM811和NCM523持平。如果該項(xiàng)技術(shù)被證明可批量生產(chǎn)且產(chǎn)能充足，不難想象眾多仍在努力尋求盈利的造車新勢(shì)力應(yīng)該也會(huì)嘗試使用該技術(shù)來降低成本。

短期看，磷酸鐵鋰電池及材料確實(shí)會(huì)出現(xiàn)邊際增長，也會(huì)持續(xù)在低成本電池領(lǐng)域存在可觀的需求量，但是從中長期看，解決電動(dòng)車?yán)m(xù)航問題的核心仍然在于提升電池的能量密度，因此300Wh/kg以上的高能量密度高鎳體系依舊是趨勢(shì)，包括目前仍在研發(fā)階段的無鈷三元材料。

換句話說，磷酸鐵鋰電池的進(jìn)一步發(fā)展給了低成本電動(dòng)車領(lǐng)域一個(gè)新的出口，但是對(duì)于高端品牌車型而言，想要實(shí)現(xiàn)性能上的突破，仍然在于三元鋰電池以及其他更新的技術(shù)上，相比成本，他們顯然更注重產(chǎn)品的品質(zhì)和性能。

總結(jié)

關(guān)于特斯拉在電池方面的規(guī)劃，我們會(huì)在今年4月的“電池日”上得到更多更全面的信息，在此之前的一切只是猜測(cè)，但可以肯定的一點(diǎn)是，磷酸鐵鋰電池仍然存在更多的可能性，就像傳統(tǒng)燃油車分入門動(dòng)力配置和性能車兩個(gè)方向一樣，電動(dòng)車的分級(jí)也會(huì)隨著技術(shù)的不斷成熟，而呈現(xiàn)出越來越清晰的分界線。