中國的城市擴(kuò)張發(fā)展速度很快。整個(gè)城市化沒有一個(gè)漸進(jìn)的過程，導(dǎo)致了人口從農(nóng)村向城市的流動(dòng)呈現(xiàn)出的是一種突然爆發(fā)的局面。城市最初的規(guī)劃很難預(yù)見到這樣的情況，因此，如今與交通相關(guān)的方方面面都顯得捉襟見肘。而城市的擴(kuò)張模式也像在攤一張巨形的餅，一圈一圈地不斷擴(kuò)開，這樣的擴(kuò)張模式非常容易造成城市交通的擁堵。特別是像北京這種人口超過千萬的特大型城市，交通上面臨的壓力是十分巨大的。為了解決令所有人都頭痛的交通擁堵問題，2010年底，北京實(shí)行了搖號(hào)抽取車牌的汽車限購政策。愿望總是美好的，可是現(xiàn)實(shí)往往會(huì)破壞這份美好：一紙限購令不僅擾亂了消費(fèi)者的心，也給汽車制造廠商帶來了或多或少的沖擊。

在中國的大城市里，擁堵是普遍現(xiàn)象。盡管中國現(xiàn)在的人均汽車擁有量只有美國和日本的1/5，但是在大中型城市中，人均汽車擁有量已經(jīng)達(dá)到了美日的1/2。如此之高的人均汽車擁有量再乘以城市驚人的人口數(shù)，城市交通所面臨的壓力可想而知。因此，北京繼"限行"之后，"限購"政策的出臺(tái)也就顯得順理成章了。

北京車市限購令或許僅僅只是個(gè)開始，大城市擁堵的現(xiàn)狀很可能迫使其他城市逐漸實(shí)行類似的"限行"、"限購"措施。廣州雖然僅在亞運(yùn)會(huì)及亞殘運(yùn)會(huì)期間實(shí)行了單雙號(hào)限行，但是限行解禁后出現(xiàn)的"報(bào)復(fù)性反彈"現(xiàn)象對(duì)比限行期間的車行暢通狀態(tài)，限行應(yīng)該只是早晚或者方式問題。而相距廣州不遠(yuǎn)的深圳的機(jī)動(dòng)車密度更達(dá)到了每公里321輛，已經(jīng)成為全國機(jī)動(dòng)車密度最高的城市。2011年初，深圳市人大常委會(huì)審議了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)道路交通安全管理?xiàng)l例》草案修改稿，擬定了交通擁堵應(yīng)急處置預(yù)案。交管部門可以根據(jù)路況，采取機(jī)動(dòng)車限購或者高峰時(shí)段區(qū)域限行。雖然在每個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車限行政策出臺(tái)之初，甚至還未正式出臺(tái)時(shí)往往就會(huì)引起社會(huì)的廣泛爭(zhēng)議，但是在目前治堵乏術(shù)的情況下，限行仍是緩解城市交通壓力的有力措施。限行不僅僅局限于車牌單雙號(hào)的限行，鑒于中國113個(gè)重點(diǎn)城市中，有1/3以上空氣質(zhì)量達(dá)不到國家二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)車排放的尾氣成為部分大中城市大氣污染的主要來源。目前，北京、上海、南京、廣州、杭州、武漢、成都等十幾個(gè)城市都已經(jīng)實(shí)施了"綠標(biāo)準(zhǔn)入"（注1）制度，西安、鄭州、烏魯木齊等各大中心城市也正在逐步推進(jìn)環(huán)保限行工作。

雖然北京的限購政策暫時(shí)還沒有像限行一樣被很多城市效仿，但是貴陽已經(jīng)出人意料地成為第一個(gè)追隨者。2011年7月11日，貴陽市政府發(fā)布《貴陽市小客車號(hào)牌管理暫行規(guī)定》，從7月12日起，采用搖號(hào)方式分配車牌。限行、限購自然不是解決交通擁堵的根本辦法，但是卻是立時(shí)有效的，所以被交通擁堵折磨的那些大中城市，也許終有一天，會(huì)不得不進(jìn)行限行、限購的嘗試。

即使受到全球金融危機(jī)的影響，2009年中國汽車業(yè)仍然保持了13%~15%的年均增速。但是，2011年以來，國內(nèi)汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷量同比和環(huán)比指標(biāo)雙雙數(shù)月下滑，前5個(gè)月汽車產(chǎn)銷累計(jì)實(shí)現(xiàn)777.97萬輛和791.62萬輛，同比微增3.19%和4.06%。照這樣的趨勢(shì)發(fā)展下去，2011年汽車行業(yè)將很難實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)率保有10%的目標(biāo)。汽車市場(chǎng)的增速快速下降，最直接的影響就是造成經(jīng)濟(jì)上的損失。只要車輪子轉(zhuǎn)起來，各種消費(fèi)都會(huì)隨之產(chǎn)生。車子一動(dòng)，消費(fèi)的廣度、深度也隨之增加。限購令出臺(tái)了，車市便冷下來了，受牽連的產(chǎn)業(yè)之多，很難詳列。在這樣的壓力下，國家可能會(huì)再度干預(yù)汽車市場(chǎng)，比如建議取消限購等。限購政策可以取消，但是交通擁堵問題卻仍然會(huì)像一塊骨頭，梗在所有人的喉頭。限購還是不限購，已經(jīng)成為老百姓和決策者共同糾結(jié)的一個(gè)問題。

當(dāng)然，造成車市低迷的因素還有很多，在經(jīng)歷兩年成交量超高速增長(zhǎng)后，漲幅減低也屬正?，F(xiàn)象。此外，汽車購置稅減免、"汽車下鄉(xiāng)"、汽車以舊換新等鼓勵(lì)汽車消費(fèi)優(yōu)惠政策的相繼取消，也導(dǎo)致正面激勵(lì)機(jī)制退出，負(fù)面效應(yīng)自然顯現(xiàn)出來。今后的中國汽車產(chǎn)業(yè)，將會(huì)從快速增長(zhǎng)進(jìn)入到平緩增長(zhǎng)的時(shí)期。再過數(shù)年，將進(jìn)入一個(gè)增長(zhǎng)停滯并且銷量波動(dòng)的時(shí)期。 這也意味著，中國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性變革時(shí)期將要來臨。

在汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性變革到來的時(shí)候，汽車生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量往往會(huì)慢慢減少。在上世紀(jì)20年代至40年代的二十年里，西歐汽車生產(chǎn)廠家的數(shù)量減少了80%，北美的減少了50%，這是這些市場(chǎng)在高速增長(zhǎng)后，進(jìn)入平緩增長(zhǎng)過程中不可避免的結(jié)果。中國的汽車生產(chǎn)廠家的數(shù)量現(xiàn)在已經(jīng)開始減少，但減少的速度會(huì)有多快，還要看市場(chǎng)自身機(jī)制的作用以及各級(jí)行政力量干預(yù)的結(jié)果。針對(duì)當(dāng)前國內(nèi)汽車市場(chǎng)的現(xiàn)狀，國務(wù)院再次明確汽車產(chǎn)業(yè)要以此為契機(jī)實(shí)現(xiàn)質(zhì)變。然而，政策終究取代不了市場(chǎng)機(jī)制，行政性的強(qiáng)制兼并重組，只會(huì)令本該在市場(chǎng)機(jī)制下消解的不健康資源向大企業(yè)集團(tuán)"帶病"轉(zhuǎn)移，這會(huì)給承擔(dān)兼并重組重任的大企業(yè)集團(tuán)帶來隱性風(fēng)險(xiǎn)。所以，雖然國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在部分領(lǐng)域確實(shí)存在"散亂差"的局面，但整合并不宜盲目快速推進(jìn)。整個(gè)過程可能會(huì)比歐美所需的時(shí)間更長(zhǎng)，但趨勢(shì)已經(jīng)不可避免。

限購令的出臺(tái)，對(duì)中國自主品牌汽車生產(chǎn)企業(yè)的沖擊是最大的，其面臨的壓力遠(yuǎn)大于合資品牌。例如北京限行，受沖擊最大的就是A0（注2）以及A0（注3）級(jí)入門級(jí)的轎車，而這正是中國汽車自主品牌占優(yōu)勢(shì)的細(xì)分市場(chǎng)。自主品牌汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，市場(chǎng)下滑壓力巨大，在未來的競(jìng)爭(zhēng)中，面臨的挑戰(zhàn)也是最大的。這中間，真正擁有研發(fā)、管理、成本控制和快速反應(yīng)能力的企業(yè)才具有核心競(jìng)爭(zhēng)力，才最有可能在兼并重組中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。未來自主品牌的戰(zhàn)略聯(lián)盟或者主動(dòng)的整合行為也將發(fā)生，并同樣面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了避免處于劣勢(shì)，一些自主品牌企業(yè)將會(huì)主動(dòng)和大集團(tuán)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟或者主動(dòng)參與整合，以使得自身利益最大化。汽車歸根結(jié)底是一種商品，因此最重要的就是要符合行業(yè)發(fā)展的規(guī)律、符合市場(chǎng)規(guī)律，而具有良好品質(zhì)的商品才能被市場(chǎng)接受、被消費(fèi)者認(rèn)可。中國汽車要想在世界汽車工業(yè)領(lǐng)域占有重要地位，還必須要積極融入國際環(huán)境中去，遵循國際規(guī)則。面對(duì)世界經(jīng)濟(jì)全球化和國內(nèi)市場(chǎng)國際化的浪潮，中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)只有認(rèn)識(shí)到現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)，不斷在挑戰(zhàn)中提高自己的競(jìng)爭(zhēng)力，才有可能在世界市場(chǎng)上占有一席之地，擔(dān)當(dāng)起國家支柱產(chǎn)業(yè)的重任。

而強(qiáng)勢(shì)的合資汽車企業(yè)，將會(huì)在加劇的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。從轎車銷量看，國內(nèi)合資公司的產(chǎn)品超過了七成。從產(chǎn)品品種來看，內(nèi)資企業(yè)和自主品牌多數(shù)集中在中低檔領(lǐng)域，而合資企業(yè)則在中高端領(lǐng)域占有非常明顯的優(yōu)勢(shì)。像上海通用、東風(fēng)日產(chǎn)等合資企業(yè)，在中國扎根較深，擁有良好的基礎(chǔ)和發(fā)展勢(shì)頭，很可能會(huì)在未來汽車市場(chǎng)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化時(shí)扮演重要角色，成為并購整合的主力軍。它們參與并購整合的目的，或者是為了快速而廉價(jià)地?cái)U(kuò)大產(chǎn)能的需求，也可能是為了進(jìn)入新的產(chǎn)品市場(chǎng)（比如商用車市場(chǎng)領(lǐng)域等）而做出的準(zhǔn)備。這些合資企業(yè)的實(shí)力相對(duì)于中國大型的汽車集團(tuán)，其并購能力、整合能力、管理輸出能力更強(qiáng)，成功的可能性也會(huì)非常大。

不僅僅是整車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，中國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)也將在未來的結(jié)構(gòu)性變革中遭受優(yōu)勝劣汰。目前中國的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，但大多規(guī)模較小，缺乏創(chuàng)新能力，開發(fā)手段較落后，整體水平較差。在高新技術(shù)零部件方面，對(duì)于跨國公司的依賴程度也還是很高，難以實(shí)現(xiàn)同步開發(fā)和發(fā)展。而且又由于原材料漲價(jià)、物流成本高、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈而不得不競(jìng)相打價(jià)格戰(zhàn)，使得零部件生產(chǎn)企業(yè)的利潤(rùn)空間變得非常小。一方面，汽車零部件生產(chǎn)行業(yè)的現(xiàn)狀需要通過重組、整合來實(shí)現(xiàn)企業(yè)的集團(tuán)化發(fā)展；另一方面又因?yàn)榱悴考髽I(yè)缺乏相應(yīng)的機(jī)制和動(dòng)力而難以實(shí)現(xiàn)這樣的發(fā)展。擁有良好客戶基礎(chǔ)以及參與整車研發(fā)能力的零部件生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模將會(huì)不斷擴(kuò)大，從而導(dǎo)致眾多中小企業(yè)面臨非常大的生存壓力，它們最終被兼并重組的可能性也會(huì)比較大。

限購政策只是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定時(shí)期的階段性產(chǎn)物，但它不僅給準(zhǔn)備購車的消費(fèi)者的生活帶來了未曾預(yù)期的改變，也極大地沖擊了中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)。趨勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)，如何在競(jìng)爭(zhēng)的大潮中堅(jiān)持下去并脫穎而出，中國的汽車企業(yè)需要著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，制定對(duì)策，未雨綢繆。

注1：實(shí)施"綠色準(zhǔn)入"的城市對(duì)不同的車輛采取不同的限行措施，無標(biāo)車和黃標(biāo)車進(jìn)入這些城市將會(huì)受到限制。環(huán)保分類標(biāo)志根據(jù)機(jī)動(dòng)車的車型來劃分，取決于車輛尾氣排放控制水平。黃色環(huán)保標(biāo)志將發(fā)放給使用年限較長(zhǎng)或損壞較嚴(yán)重或車型較老，排放尾氣較多的機(jī)動(dòng)車（簡(jiǎn)稱黃標(biāo)車）。而綠色環(huán)保標(biāo)志還要細(xì)分為多類，按照使用年限的長(zhǎng)短和車型的新舊來劃分，可分為國I、國II、國III、國IV等類型。

注2：軸距在2米至2.2米之間，發(fā)動(dòng)機(jī)排量一般小于或等于1升。

注3：軸距在2.3米至2.45米之間，發(fā)動(dòng)機(jī)排量為1升至1.6升。

（本文寫于2011年6月）

（本文選自博斯公司大中華區(qū)董事長(zhǎng)謝祖墀博士《跨越：中國企業(yè)下一個(gè)十年》一書，本書由山西人民出版社于2012年出版）