新能源汽車保有量達(dá)到261萬(wàn)輛。

新能源汽車報(bào)廢潮即將到來(lái)，隨之而來(lái)的還有污染問(wèn)題。

部分業(yè)內(nèi)專家從企業(yè)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測(cè)算，2018年會(huì)迎來(lái)第一個(gè)動(dòng)力電池報(bào)廢高峰。2018年到2020年，全國(guó)累計(jì)報(bào)廢的動(dòng)力電池體量將達(dá)到12萬(wàn)到20萬(wàn)噸。

此前的2009年，中國(guó)啟動(dòng)十城千輛工程推廣新能源汽車，2009年到2012年共推廣新能源汽車1.7萬(wàn)輛。2013年以后，新能源汽車進(jìn)入大規(guī)模推廣應(yīng)用階段。2018年，中國(guó)新能源汽車的銷量達(dá)到125.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61.7%，保有量也達(dá)到261萬(wàn)輛。

對(duì)于動(dòng)力電池的回收再利用，目前普遍采取的方式是梯次利用和再生處理。對(duì)于新能源汽車上退役的動(dòng)力電池，能量殘余在70%以上的，經(jīng)過(guò)挑選、測(cè)試等環(huán)節(jié)之后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲(chǔ)能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域；之后再進(jìn)一步分解，進(jìn)行再生處理。

據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)資源中心副主任陳平介紹，現(xiàn)階段退役動(dòng)力蓄電池?cái)?shù)量還較少。前期裝配的電池多數(shù)為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池。目前市場(chǎng)退役電池主要為磷酸鐵鋰電池，適合于梯次利用；三元電池含有鎳、鈷等我國(guó)稀缺金屬，再生利用價(jià)值較高。

回收利用產(chǎn)業(yè)的潛力巨大。據(jù)預(yù)測(cè)，新能源汽車動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模，在2018年超過(guò)52億元，2020年將超過(guò)100億元，2022年將超過(guò)300億元。

新能源汽車報(bào)廢后，電池到底流向何處？如何防止資源浪費(fèi)和環(huán)境污染？

報(bào)廢電池成難點(diǎn)

對(duì)于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭(zhēng)論從未停止。

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會(huì)造成環(huán)境污染。2016年，新加坡對(duì)一輛特斯拉車主罰款了7萬(wàn)元。原因是經(jīng)過(guò)換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴(yán)重的超標(biāo)。

長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍也曾說(shuō)：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過(guò)程中，實(shí)際上電動(dòng)汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動(dòng)大巴比天然氣大巴多10倍污染?！?/p>

其中，電池回收被重點(diǎn)“關(guān)照”，因?yàn)橹袊?guó)曾有慘痛教訓(xùn)。2011年中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當(dāng)時(shí) 80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng)。據(jù)了解，為了減輕重量降低運(yùn)費(fèi)，存在小作坊主會(huì)選擇在運(yùn)輸前倒酸，容易讓大量酸液進(jìn)入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

雖然相比鉛酸電池，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當(dāng)，污染也非常嚴(yán)重。公開資料顯示，盡管鋰動(dòng)力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機(jī)物也有污染。如鋰動(dòng)力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對(duì)人體、動(dòng)植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

此外，中國(guó)科學(xué)院過(guò)程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動(dòng)力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過(guò)程中操作不當(dāng)，可能帶來(lái)起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問(wèn)題。

產(chǎn)業(yè)化不足

對(duì)報(bào)廢動(dòng)力電池回收利用，各國(guó)都極為重視。發(fā)達(dá)國(guó)家的體系建設(shè)相對(duì)成熟，大多采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國(guó)法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且有完善回收體系市場(chǎng)化建設(shè)的基金。

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國(guó)雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，中國(guó)已制定《危險(xiǎn)廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》，2016年國(guó)家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國(guó)標(biāo)委發(fā)布了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《車用動(dòng)力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動(dòng)動(dòng)力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日開始施行。

但這些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對(duì)于經(jīng)營(yíng)規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對(duì)于不法貿(mào)易商來(lái)說(shuō)并沒有任何約束作用。

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級(jí)階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場(chǎng)價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國(guó)鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)?；瘜?shí)踐應(yīng)用，國(guó)家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲(chǔ)能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對(duì)成熟的廢舊動(dòng)力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

業(yè)內(nèi)專家表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面?！皠?dòng)力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利?！贝送?，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。

希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演。