春節(jié)過年，開一輛心愛的車回家是很多人的“小目標(biāo)”。

如今不僅很多人可以實現(xiàn)這個小目標(biāo)，而且可選擇性越來越多。尤其是在剛剛過去的2020年，新能源車正在被越來越多的消費者所接受，無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都在新能源車的戰(zhàn)場上使出渾身解數(shù)，不斷地推出新品，升級和優(yōu)化功能，試圖俘獲消費者的心。從數(shù)據(jù)端看，車市也在歷經(jīng)寒冬之后迎來了大賣的暖春時節(jié)。

在這樣的產(chǎn)業(yè)浪潮面前，有哪些機(jī)遇值得我們?nèi)グ盐?？新能源車板塊持續(xù)大漲之后，是否還能上車？騰訊財經(jīng)邀請國泰君安證券研究所汽車行業(yè)首席分析師吳曉飛，一起聊聊汽車行業(yè)的投資機(jī)會。

吳曉飛認(rèn)為，2021年整個汽車行業(yè)的機(jī)會比較大，因為汽車處于行業(yè)大變革時代，無論是從新能源化還是智能化角度看，都會誕生很多持續(xù)性的長期機(jī)會，這些機(jī)會主要分兩個方向：一個是乘用車整車，尤其是在自主化、新能源化、智能化的快速推進(jìn)過程中，業(yè)績和估值上有比較大的提升空間；第二個是在零部件領(lǐng)域，零部件領(lǐng)域也分兩塊，一個是汽車電子相關(guān)的科技領(lǐng)域，另一個是中國制造業(yè)出口實現(xiàn)全球產(chǎn)業(yè)鏈的替代。

【問答實錄】

1、汽車行業(yè)的競爭力更多要看一個公司的管理機(jī)制

主持人：能否分享下您的研究框架？如何尋找汽車賽道中的好公司？

吳曉飛：汽車行業(yè)過去是一個偏周期性的行業(yè)，接下來會逐漸往消費品領(lǐng)域延伸。未來汽車的研究框架分兩個方向，第一是傳統(tǒng)車領(lǐng)域，傳統(tǒng)車更多還是通過一些爆款車型來判斷業(yè)績爆發(fā)情況；第二是新能源車方向，更多是看管理層的執(zhí)行力、創(chuàng)新力，從管理效率和管理機(jī)制角度來判斷。

在賽道方面，要選整個行業(yè)賽道足夠大，比如空間能到500億、1000億，單車價值在1000元甚至2000元以上的領(lǐng)域；從競爭格局看，中國企業(yè)這兩年更多體現(xiàn)在管理效率和制造端、成本端的優(yōu)勢，比如車燈、輪胎等，比如一些輕量化、汽車電子等領(lǐng)域都是很好的賽道。

主持人：汽車行業(yè)未來的競爭核心是什么？

吳曉飛：從乘用車角度看，汽車行業(yè)的競爭力更多要看一個公司的管理機(jī)制，在智能手機(jī)時代，當(dāng)時諾基亞是非常領(lǐng)先的公司，后來也是被蘋果顛覆掉了。傳統(tǒng)車往燃油車、往新能源車轉(zhuǎn)型、往智能化轉(zhuǎn)型的過程中，一個是管理團(tuán)隊的相互配合，第二是關(guān)于新團(tuán)隊的塑造，因為傳統(tǒng)整車過去不會做一些軟件，那么這對于它是一些新的東西，對老板、對整個管理層的要求會大幅提升。所以過去更多的車企強(qiáng)調(diào)的是制造優(yōu)勢或成本優(yōu)勢，接下來我覺得更關(guān)鍵的是管理優(yōu)勢，過去那些傳統(tǒng)的巨頭并不一定自然而然的在這一輪變革當(dāng)中成為下一輪龍頭。

2、新能源車板塊長期看賽道確定性強(qiáng)，短期是否有泡沫需要觀察后續(xù)銷量

主持人：最近市場對于新能源車板塊產(chǎn)生了很大分歧，有大佬認(rèn)為泡沫已現(xiàn)，后續(xù)會以殺跌來消化泡沫；也有大佬認(rèn)為，現(xiàn)在就言撤兵，屬于不講武德。您怎么看待這種分歧？

吳曉飛：我想從中期和長期角度談一下這個問題。

吳曉飛：首先長期角度看，新能源車還是一個持續(xù)增長的賽道，因為從整個占比來看，新能源車在中國的占比，包括在全球的占比都不算高，基本就是5%左右，未來目標(biāo)在2025年提到15-20%，所以從確定性上講，未來幾年整個賽道的確定性非常強(qiáng)。

第二，在全球的產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是新能源車產(chǎn)業(yè)鏈中，中國企業(yè)可能會扮演更多的角色，未來新能源車市場的重心一定是在中國和美國，從A股大行業(yè)比較看，也屬于成長性非常強(qiáng)的賽道。所以從長期看題，新能源車的估值并不貴。

從中短期看，當(dāng)前沒法判斷是否已經(jīng)產(chǎn)生了比較嚴(yán)重的泡沫，要看接下來一段時間的銷量問題。因為2020年中國新能源車銷量前低后高，上半年下滑的蠻厲害，下半年出現(xiàn)了比較快速的增長，但趨勢上看分兩端，高端的電動車包括像特斯拉、蔚來這種賣的很好，低端的宏光MINI賣的很好，但最主流的市場的新能源替代效果還沒出現(xiàn)，就是在中端市場比如AA或者A+或者B級，10-20萬這個價格帶，仍然是傳統(tǒng)車消費的主力價格帶。換句話說，新能源車對傳統(tǒng)車最核心的替代需求，當(dāng)前來看還沒有形成。

所以，接下來觀察的重點是，2021年2022年在這個價格帶上是否也逐漸會有一些核心車型出來，如果銷量很好，那就說明當(dāng)前整個行業(yè)的趨勢確實已經(jīng)起來了，在這樣的背景下，所有產(chǎn)業(yè)鏈上的公司其實都不能稱之為貴，因為這是一個可以看5-10年的賽道。

如果說今年的增長更多是因為一些地方性的限牌，因為包括歐洲補(bǔ)貼政策等原因?qū)е碌亩唐阡N量增長，那么在2021年下半年，前面的一些產(chǎn)能或訂單消耗完了后，發(fā)現(xiàn)這個增速其實比預(yù)期低，那可能會產(chǎn)生一波調(diào)整。

3、特斯拉還會繼續(xù)降價，10-20萬價格帶的造車新勢力受沖擊較多

主持人：今年元旦model Y的降價新聞刷屏，如何看待特斯拉的持續(xù)降價？后續(xù)還有多大降價空間？特斯拉的降價行為對國內(nèi)市場競爭格局有何影響？其他車企會跟隨嗎？

吳曉飛：很多人覺得特斯拉降價對品牌是很大傷害，對于前面買了沒多久，后面開始降價的車主而言確實很不爽，但站在特斯拉角度來思考，它作為鯰魚，更多是對傳統(tǒng)車市場的快速替代。特斯拉未來的盈利模式已經(jīng)非常確定，把硬件價格做得很低，基本上能以成本價賣，更多通過后端軟件市場來收費，實現(xiàn)盈利，所以從就可以理解，為什么特斯拉價格一直在往下打。

第二，中國的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢給它降價提供了足夠的基礎(chǔ)，model 3跟model y的價格應(yīng)該還有繼續(xù)下降的空間， Model 3預(yù)計會在20萬左右，Model Y應(yīng)該比Model 3貴5%-10%左右。

從競爭格局看，特斯拉降價短期更多影響的是新造車勢力的中端市場，包括國內(nèi)做到10-20萬這個價格帶的某些新造車勢力，可能接下來一段時間日子會過得相對難受。

對于傳統(tǒng)車企影響可能還沒那么大，尤其是對于BBA這種車型，包括一些國內(nèi)的自主車型都影響不大。因為在這個價格帶的電動車，消費有兩類，一類是純電動車，一類是智能電動車。特斯拉當(dāng)前做的是以智能電動車為主，它其實創(chuàng)造了一種新增的需求，純電動車其實就是動力系統(tǒng)發(fā)生變化的車型，而這個是傳統(tǒng)車系比較擅長的，它本身是有自己忠實的客戶群體，比如說我買大眾的電動車跟我買它的燃油車，在我心里其實是一樣的，我是沖著大眾去的，我不是沖著你的智能電動去的。所以對于傳統(tǒng)車企可能影響不會特別大，但再過兩年大家對電動車的自發(fā)需求形成越來越強(qiáng)烈的時候，可能會對傳統(tǒng)車及電動車市場帶來比較大的沖擊。

4、軟件定義汽車是趨勢，但速度可能沒想象的那么快

主持人：現(xiàn)在大家經(jīng)常提的一個說法是汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了“軟件定義汽車”的時代？這是否意味著未來汽車的競爭主戰(zhàn)場會是在軟件層面？

吳曉飛：軟件定義汽車是一個趨勢，但速度可能不會像大家想象的那么快。這個趨勢起來，伴隨著兩個東西，一個是自動駕駛的快速推進(jìn)，一個是智能座艙相關(guān)領(lǐng)域的快速推進(jìn)，這個也需要整個產(chǎn)業(yè)鏈，大家一起來協(xié)同，不是單獨一個汽車企業(yè)能夠做成的事情，所以包括蘋果、華為、高通、英偉達(dá)、百度都在往這個領(lǐng)域發(fā)展。這是需要大家共同努力、共同合作來打造的一個生態(tài)圈。

對傳統(tǒng)車企而言，往這個領(lǐng)域做，更多不是技術(shù)上的難度，而是管理思路和經(jīng)營模式思路的問題。傳統(tǒng)的車其實經(jīng)營模式就是一個組裝廠，把最核心的發(fā)動機(jī)、變阻箱掌握在自己的手里，然后把其他零部件包給一級供應(yīng)商，你怎么做我不管，你只要給我實現(xiàn)這個功能就可以了。

如果要做“軟件定義汽車”這個領(lǐng)域，一定要對整個底層架構(gòu)怎么實現(xiàn)的原理更了解，在這個基礎(chǔ)上，才能做相關(guān)的軟件處理，包括后面的OTA升級。

5、今年關(guān)注整車自主品牌和零部件兩條主線

主持人：最后總結(jié)一下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，您最看好哪些細(xì)分環(huán)節(jié)的機(jī)會？

吳曉飛：我覺得明年還是兩條大主線，一條是乘用車的整車機(jī)會，因為2021年面臨業(yè)績和估值雙重提升的邏輯，尤其是在業(yè)績端，未來幾年自主品牌的中高端已經(jīng)看到了快速爆發(fā)，在SUV市場包括長安、長城、吉利、紅旗的銷量快速爆發(fā)，接下來可能會在越野、轎車領(lǐng)域也能看到快速增長。

未來1-2年可能整個行業(yè)銷量是一個弱復(fù)蘇，但對于自主品牌而言可能是一個強(qiáng)復(fù)蘇，能夠看到業(yè)績快速增長。

另外，智能電動車領(lǐng)域接下來會有很多有競爭優(yōu)勢的車型出來，當(dāng)大家觀念轉(zhuǎn)變，發(fā)現(xiàn)智能電動車不再是新造車勢力專屬的時候，就會對傳統(tǒng)車企的智能化或電動化業(yè)務(wù)形成新的估值。所以我覺得接下來一年時間，這條主線仍然會繼續(xù)延伸，因為大家對整個傳統(tǒng)車的看法，會逐漸的從周期品往消費品的角度轉(zhuǎn)變。這條主線上，比較看好民營的幾個公司。

第二條主線是零部件，更多集中在智能化或電動化相關(guān)領(lǐng)域，因為從傳統(tǒng)車往電動車轉(zhuǎn)的過程中，包括熱管理、汽車電池、車燈都存在單車價值量大幅提升的邏輯，行業(yè)空間足夠大，所以這個領(lǐng)域的龍頭公司未來幾年競爭優(yōu)勢會不斷凸顯。

主持人：投資新能源車產(chǎn)業(yè)鏈需要注意哪些風(fēng)險？

吳曉飛：新能源產(chǎn)業(yè)鏈的風(fēng)險主要在銷量端，因為去年下半年以來，整個新能源車銷量的快速爆發(fā)，有很多層原因，除了自發(fā)需求快速提升之外，有很多類似京滬限牌等原因，會讓大家提前去買一些新能源車，這個會帶來短期銷量快速增長。

如果把這部分銷量拿掉之后，這份訂單消化完了之后，整個行業(yè)是否還能夠保持如此快的增長。

第二，去年宏光MINI這種A00級別的車型快速爆發(fā)，銷量貢獻(xiàn)會比較大，但是對于很多中上游，包括像電池、零部件角度，單車的價值量應(yīng)該是比中高端車型低不少的，所以按照這個來測算整個行業(yè)需求的時候，也會帶來一定的偏差。

所以歸根到底還是在于看下半年，真正的自發(fā)需求到底能保持什么樣的增速，那個時間點我覺得可能會存在一定的分歧。如果銷量繼續(xù)維持較快增長，我覺得沒問題，如果短期這個銷量往下走的話，那可能會改變大家對于未來1-2年的成長性預(yù)期。