越是新鮮的事情，越是容易引起人們的關(guān)注，當(dāng)然還有質(zhì)疑。就像當(dāng)初蘋果手機(jī)不加配電，曾經(jīng)讓擔(dān)心電池電量不夠用、每天充電太麻煩的人百思不得其解一樣。然而真正用上以后，蘋果手機(jī)用戶們也沒覺得有什么不方便，而正確的使用方式，則讓人們體會到了蘋果手機(jī)功能的強(qiáng)大。

新能源汽車也遭遇到了同樣的情況。由于與燃油車完全不同的使用體驗，以及對電池電量缺乏專業(yè)的認(rèn)識，不少人對于新能源汽車電池標(biāo)稱電量與實際可使用電量、電表顯示充電電量與實際充電電量，以及用車習(xí)慣、用車環(huán)境對電量的影響等方面，還是存在著不少的誤區(qū)。

這種誤區(qū)的存在，說到底是由于對新能源汽車電池及其管理技術(shù)了解得不多造成的。但由于純技術(shù)的解析，未免太過枯燥甚至是艱澀難懂，因此，不妨用最基本的常識來對此進(jìn)行說明，或許更能對厘清這個問題有所幫助。

說到新能源汽車，無論是從技術(shù)的角度，還是在各領(lǐng)域的影響力，特斯拉和比亞迪的關(guān)注度應(yīng)該是最高的。對它們稍有了解的人都知道，特斯拉用的是日本松下公司的三元鋰電池，說白了就是電池的正極是由3種金屬組成；而比亞迪用的自己研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，材料具有更好的安全性，據(jù)說溫度在幾百度都不會發(fā)生熱分解，技術(shù)、質(zhì)量和安全性都不用擔(dān)心。

其實，無論是特斯拉的三元鋰電池，還是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，抑或是其它品牌新能源車所使用的電池，生產(chǎn)廠家基于電池安全和使用壽命的考慮，在電池的標(biāo)稱電量中，都會保留一部分電量不被使用。換句話來說，比如電池的標(biāo)稱電量是100，真正能用的可能就是90甚至80，標(biāo)稱電量與實際可使用的電量并不相同，這是一個基本的常識，也是所有新能源車電池都共同采用的做法。

之所以這樣做，既是為了防止充電過度以及放電過度，降低電池的使用壽命，也是出于安全的考慮。一些雜牌手機(jī)電池過充的危害，我們也都是知道的，雖然手機(jī)電池和汽車電池的個頭不一樣，但道理是完全相同的。

也正是因此，有資料介紹前面提到的特斯拉的電池，是在充放電兩端分別保留了10%，共計20%的電量冗余，而比亞迪的電池由于磷酸鐵鋰的安全性較高，所以在兩端分別保留了2~3%、6~8%的冗余，合起來大約在10%左右。這樣說起來，在標(biāo)稱電量同等的情況下，比亞迪電池的可使用電量，相比而言還是略高一些。

第二個問題，是前面提到的電表顯示充電電量與實際充電電量不同。在實際充電過程中，可能會有部分新能源汽車的用戶，發(fā)現(xiàn)充電時電表的數(shù)據(jù)與電池電量有差異，由此懷疑電池有問題。

其實，這種差異與家用電表的精密程度有關(guān)。一個不能忽視的常識是，家用電表的精度，與正規(guī)測試中使用的設(shè)備有著不小的差距。通常情況下，精度等級在2級的家用電表，精度在±2-3%即為合格，而精度等級為0.5級的檢測設(shè)備，精度則達(dá)到了±0.2-0.5%。

想想看，用精密檢測設(shè)備測出的新能源汽車電池的電量，與充電時所用的家用電表的數(shù)據(jù)來做對比，結(jié)果當(dāng)然是很不靠譜的，兩者之間出現(xiàn)差異是必然的。

事實上，不只是電池的特性與測量精度等因素與電量有關(guān)，實際用車過程中的駕駛習(xí)慣、用車環(huán)境等，也會對電池電量有影響。

說到駕駛習(xí)慣，即使是傳統(tǒng)能源汽車，在經(jīng)濟(jì)時速下更省油是人所共知的事實，野蠻地大腳油門也會使燃料消耗更大。新能源車也是如此，盡量平穩(wěn)地駕駛，盡可能地避免急加速急減速，也同樣會使電池電量得到更有效的利用。駕駛習(xí)慣不同，相同的電量所達(dá)到的里程也不相同，這也是一個不需要專業(yè)數(shù)據(jù)分析，就能完全理解的常識。

另外一個需要點明的常識，是駕駛環(huán)境或者說是氣溫條件，也對電池電量有著非常大的影響。先不說汽車，我們?nèi)巳硕加玫氖謾C(jī)，冬天電量消耗得更快（實際上是可放出的電量降低），甚至溫度太低干脆自動關(guān)機(jī)，是再正常不過的事。汽車電池也是如此，低溫環(huán)境下電池的性能都會受到影響。下表所列的數(shù)據(jù)，可以很好地說明這一點。

與此同時，低溫條件下充電也存在著這樣的現(xiàn)象。正如下面的表格所顯示的那樣，溫度越低，充電效率也越低，需要的時間也越長，這應(yīng)該也是很好理解的一個常識。

“放電快”、充電慢，在實際用車中自然會感覺電池電量變少了，更何況新能源汽車的電池冬季不但要為行駛供電，還要為空調(diào)供暖提供能源，一般的空調(diào)功率為2-3kw，差不多半小時就要消耗一度電，耗電當(dāng)然更快一些。

另外，就是任何種類的電池，都存在正常衰減的現(xiàn)象，而且這種衰減度是與車輛行駛里程、使用時間成正比的，這和新舊手機(jī)待機(jī)時間、使用時間長短不同，是一樣簡單明了的道理。

當(dāng)我們把上述常識綜合起來之后，也就能夠理解為什么新能源車電池標(biāo)稱電量與實際可使用電量、電表顯示充電電量與實際充電電量不同，以及冬天為什么續(xù)航里程顯得短等問題了。

其實，如今的電池技術(shù)和質(zhì)量，已經(jīng)足以讓人放心了。比如說特斯拉，它的電池累計行駛里程超過6萬公里，電量還可以達(dá)到標(biāo)稱電量的75%以上。而比亞迪的磷酸鐵鋰電池，按照標(biāo)準(zhǔn)充電使用，電池使用15年后，仍有約70%容量，再加上電芯終身保修，真的不必有太多顧慮。