同樣也是馬斯克說(shuō)過(guò)的，“特斯拉真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是如涓涓細(xì)流般存在的其他電動(dòng)車品牌，而是每天如滔滔洪水般批量出廠的燃油汽車”。作為“野蠻人”的特斯拉，最希望的，是將傳統(tǒng)汽車的市場(chǎng)版圖一步步蠶食殆盡。單打獨(dú)斗，還不如開(kāi)放專利，呼喊越多的局外人，做大規(guī)模，分庭抗禮。

巧的是，豐田將Mirai推向市場(chǎng)之后，也看似大度地開(kāi)放了5680件燃料電池相關(guān)專利的使用權(quán)，還拉著寶馬“結(jié)對(duì)子”、“搞聯(lián)盟”。有句話說(shuō)的好，一流企業(yè)做標(biāo)準(zhǔn)，二流企業(yè)做品牌，三流企業(yè)做產(chǎn)品，豐田的醉翁之意大抵如此。盡量降低門檻，吸引更多的有意者加入氫燃料電池陣營(yíng)，攤薄成本，與漸漸興起的純電陣營(yíng)彼此制衡。

從目前來(lái)看，氫燃料電池的站隊(duì)者仍然是傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)，在未來(lái)的氫時(shí)代能否棋先一招，甚至關(guān)乎到品牌的興與亡。比如，越來(lái)越嚴(yán)苛的排放法規(guī)，可能會(huì)引入“碳積分”這樣的概念，假使傳統(tǒng)汽車品牌的純電動(dòng)汽車賣不過(guò)新興的純電品牌，燃油車又不及格，那只能向那些“新品牌”買積分了，而氫燃料電池汽車或許會(huì)成為傳統(tǒng)汽車品牌“反殺”的絕佳機(jī)會(huì)。

小結(jié)：

氫時(shí)代未必是“空中樓閣”，但是理想落地仍有很長(zhǎng)的路要走。氫的制取，氫的儲(chǔ)存以及加氫站建設(shè)等，在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)，都需要突破一個(gè)個(gè)瓶頸。決定商業(yè)化與否的前提是成本控制，而成本控制的背后是技術(shù)的顛覆與革命。