“嘴上都喊‘新能源’汽車，但哪些才算新能源，恐怕知道的人并不多。”昨日，中國重汽濟南動力部副總經(jīng)理姜在先跟記者較了真。他透露，天然氣、混合動力、純電動、燃料電池，尤其是天然氣車，能否算新能源，業(yè)內(nèi)一直爭議很大。而根據(jù)記者采訪，與政府力推的純電動汽車相比，中國重汽、中通客車等省內(nèi)汽車制造巨頭紛紛將主要精力放在天然氣汽車上，這也揭開了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期存在的路線之爭。俗話說好鋼用在刀刃上，如何讓寶貴的財政補貼資金用對地方，在十面“霾”伏的今天尤為重要。

純電動，還是天然氣。政企投資分歧嚴重中國重汽濟南動力部副總經(jīng)理姜在先告訴記者，一年多來，天然氣重卡銷量一直保持高增幅，但也存在隱憂，“這個月可能會減少一點，受冬季加氣難等負面消息的影響，不少用戶出現(xiàn)觀望態(tài)度。”進入寒冬以來，尤其是臨近歲末，不少地區(qū)出現(xiàn)出租車加氣難問題，這讓不少打算更換天然氣重卡的車主有所動搖，“像出租車那樣長時間排隊加氣，對爭分奪秒的卡車司機來講是不可承受的。”這也道出了天然氣汽車在推廣中的最大障礙：加氣站配套難。而配套難背后，則是投入不足。

另一方面，以政府主導的財政補貼，長期以來大量投入純電動汽車的開發(fā)、配套和應用。“在政府眼里，天然氣是替代能源，或清潔能源，但不是新能源，因此天然氣車也享受不到新能源支持政策。”姜在先介紹，天然氣加氣站目前存在的審批難、缺乏政策，實際上是認識問題。

根據(jù)國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》，新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。以內(nèi)燃機為主要動力系統(tǒng)的，屬于節(jié)能汽車。為了支持新能源汽車發(fā)展，國家出臺了每輛最高補貼60萬元的巨額財政補貼。而天然氣等節(jié)能汽車，只能享受交通運輸部制定的節(jié)能減排補貼，與新能源汽車每輛60萬元相比，補貼微乎其微。

但記者采訪發(fā)現(xiàn)，對純電動等政府定義的新能源汽車，省內(nèi)汽車制造行業(yè)卻并不感冒，相反都將主要投資方向轉(zhuǎn)向不被政策看好的LNG、CNG等天然氣車。中國重汽、中通客車的天然氣整車，濰柴動力的天然氣發(fā)動機都已達到量產(chǎn)規(guī)模。

以中國重汽為例，為了推廣天然氣重卡，公司不僅與美國技術合作，開發(fā)全新天然氣發(fā)動機，還配備了30人的“飛人服務隊”，專職負責全國范圍內(nèi)出現(xiàn)的天然氣重卡維修。從研發(fā)、生產(chǎn)到售后服務，企業(yè)在這一轉(zhuǎn)型產(chǎn)品上的投入之大，可見一斑。

中通客車是首批通過新能源汽車生產(chǎn)準入資格審查的客車企業(yè)之一，目前已有4個混合動力客車和1個純電動客車獲得國家汽車產(chǎn)品公告。2012年，混合動力生產(chǎn)了600多輛，而天然氣車卻生產(chǎn)了3000多輛，是前者的五倍多。當記者問道，為何不做純電動客車？公司品牌文化部部長李篤生表示，目前純電動汽車關鍵零部件，尤其是電池技術國內(nèi)仍存在障礙，另外城市充電站規(guī)劃少，建設慢，難以達到大規(guī)模應用條件。

真正意義上的純電動 全省僅一家作為新能源的代表，純電動汽車被國家寄予厚望，大力支持。但三年下來，純電動汽車患上了“補貼依賴癥”，部分企業(yè)甚至舉步維艱。

從山東看，目前通過工信部組織的電動車生產(chǎn)準入資質(zhì)審查的只有位于臨沂的山東沂星電動車有限公司(原中文沂星電動車有限公司)一家。作為國內(nèi)首批三家取得電動車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)之一，2009年底才正式轉(zhuǎn)型純電動客車的沂星，過去三年累計銷量達400輛左右，大部分訂單來自包括臨沂、濟南、青島在內(nèi)的城市公交，享受60-80萬元不等的財政補貼。

從全國來看，400輛的銷量已不算少，但與城市公交動輒數(shù)千輛的保有量相比，純電動汽車只能算“試點”中。

根據(jù)濟南公交總公司提供的數(shù)據(jù)，濟南公交現(xiàn)有4000多輛公交車中，新能源車206輛(國Ⅳ標準)，其中混合動力200輛，純電動只有區(qū)區(qū)6輛。享受高額補貼，以及各種優(yōu)惠政策，運行零排放，為何純電動汽車推廣三年保有量卻仍然少之又少呢？

對此，業(yè)內(nèi)人士介紹，除了技術因素，純電動汽車電池使用成本高昂也是重要原因，“一組電池只能用兩三年，更換一次就要幾十萬元，在國家補貼下，營運企業(yè)即使買得起，也用不起。”從目前用戶來看，純電動汽車大多由政府或國有企業(yè)采購、使用，個人用戶幾乎沒有。

根據(jù)財新報道，2011年6月以來，杭州眾泰電動車自燃和深圳比亞迪純電動車車禍后燃燒，讓業(yè)內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的前景更加悲觀，“新能源汽車熱”特別是“電動車熱”大幅降溫。比亞迪也悄然將重心從電動轎車轉(zhuǎn)向電動客車，從爭取普通消費者轉(zhuǎn)向爭取地方政府訂單。

盡管目前很難盈利，中央和地方對新能源不遺余力的支持還是吸引了很多淘金者，但是深度依賴政府支持的新能源汽車公司，也同樣品嘗著地方保護主義帶來的苦果。作為山東省內(nèi)唯一具有生產(chǎn)資質(zhì)的電動汽車廠家，沂星最近三年內(nèi)換了三茬股東，先后是煤老板、汽車零部件廠商和汽車經(jīng)銷商，它的產(chǎn)權歸屬迄今仍有爭議。而過去三年400輛的銷量，與臨沂市政府當初規(guī)劃的年產(chǎn)1萬輛規(guī)模也相去甚遠。

昨日，記者先后聯(lián)系沂星公司多個部門，對方均婉拒了采訪要求。

不顧市場現(xiàn)實 好車“補”不出來“‘高補貼’也害了國內(nèi)電動汽車行業(yè)。”淄博火炬能源有限責任公司北方市場科科長江艦告訴記者，純電動汽車推廣難，表面看是“財政補貼”問題，實質(zhì)上是違背了市場規(guī)律，“做產(chǎn)品要有市場，沒市場的東西怎么能強推呢？”

持續(xù)三年的高額補貼，并未換來純電動汽車的飛速增長。相反，在“補貼”的名義下，各種地方保護主義叢生，也嚴重阻礙了純電動汽車在全國的推廣。以沂星12米的純電動公交車(純電動客車有10.5米、11米和12米三類)為例，2010年一輛車的價格約為130萬元，是普通汽油車的近3倍。據(jù)當時媒體公開報道，山東省政府和臨沂市政府對沂星支持力度很大，兩級政府對每輛客車的補貼合計達到100萬元。

江艦透露，不僅國內(nèi)市場尚在成長，國外也難言成熟。在國內(nèi)，已先后有幾家新能源零部件公司倒閉。在美國、日本等發(fā)達國家，也因市場需求遠低預期，多家新能源汽車企業(yè)進入破產(chǎn)程序或停止生產(chǎn)研發(fā)。“像豐田、通用等公司，純電動汽車也停留在技術儲備階段，并未實際推廣。”他介紹，目前在國外，推廣最成功還是混合動力，而非純電動汽車。《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》也承認當前存在的諸多不完善之處：總體上看，我國新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術尚未突破，產(chǎn)品成本高，社會配套體系不完善，產(chǎn)業(yè)化和市場化發(fā)展受到制約。

在江艦看來，技術上，目前國內(nèi)發(fā)展電動汽車，一方面是關鍵零部件技術的突破，另一方面是電池與充電機、電動機的匹配問題。且后者國內(nèi)更是短板，原因也是深層次的。

目前，省內(nèi)獲得工信部生產(chǎn)資質(zhì)的只有沂星一家，而沂星三年前還只是中通客車下屬的一個經(jīng)營不善的地方國企。一方面，重汽、中通、濰柴等省內(nèi)機械工業(yè)巨頭對發(fā)展純電動汽車均不熱心。另一方面，以時風、寶雅為代表的一批省內(nèi)民營企業(yè)卻在低速電動車領域找到了市場藍海。

與新能源汽車區(qū)區(qū)近百輛的產(chǎn)銷量相比，山東省低速電動車產(chǎn)量已高達3萬多輛。僅聊城時風集團即已形成10萬輛低速電動車產(chǎn)能，今年實際生產(chǎn)超過2萬輛。此外還有唐駿歐鈴、德州富路、山東哲人、濟南寶雅等一批低速電動車生產(chǎn)企業(yè)，具備了規(guī)?；a(chǎn)條件。然而，盡管低速電動車漸成規(guī)模，但由于難入國家新能源汽車范疇，更難以掛牌，山東的低速電動車受到嚴格的制約，只能以旅游觀光車等名義，在農(nóng)村、城郊銷售使用。

“名企拿不到汽車準生證，具備汽車生產(chǎn)能力的國企又看不上眼，造成我省低速電動車制造水平較低。”江艦透露，一些民營企業(yè)為了節(jié)約成本，多使用質(zhì)量較低的配件，這令純電動汽車行業(yè)制造水平難以提高。

新能源路線分歧 山東采取折中思路盡管工信部、科技部已明確，新能源汽車的發(fā)展方向就是純電動汽車，卻并未平息各界關于新能源汽車的路線之爭。財政補貼帶來的虛假“繁榮”過后，純電動汽車泡沫正在消退，有的城市甚至明確擱置了電動車計劃。

業(yè)界普遍認為，我國新能源汽車的路線之爭，主要表現(xiàn)在混合動力、天然氣和純電動車的爭論上。支持混合動力的人認為，混合動力技術最成熟，商用化程度最高。代表人物如中國電池工業(yè)協(xié)會會長韓作樑表示，中國的節(jié)能與新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，從混合動力到純電動是必經(jīng)之路。

中國重汽(3808.HK)濟南動力部副總經(jīng)理姜在先認為，對重卡而言，純電動根本不現(xiàn)實，混合動力甚至都難以達到要求，“目前來看天然氣車最有前景。”重卡作為最大的耗能車型，也應該獲得國家對新能源的支持政策。

而對純電動汽車是否屬于“零排放”，業(yè)內(nèi)尚存疑慮。有觀點甚至指責純電動汽車是“污染了農(nóng)村，保護了城市。”原因有三：一、電從哪里來？考慮到目前火力發(fā)電的比重，純電動汽車的“零排放”就是偽命題；二、電池生產(chǎn)是搞污染行業(yè)；三，電池報廢后怎么處理，污染如何控制？

中國工程院院士楊裕生表示，純電動是未來汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢，混合動力是現(xiàn)實的選擇，每種技術路線的發(fā)展，應當由市場和用戶來決定。

面對這一爭論，山東省采取了各方兼顧、折中處理的做法。

2012年10月份，我省出臺《加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的實施意見》，提出重點推動新能源客車、新能源乘用車、新能源專用車、節(jié)能汽車、低速電動車及關鍵零部件等六大產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。到2015年，我省純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)規(guī)模力爭達到5萬輛，低速電動車30萬輛，天然氣等替代能源汽車5萬輛。到2015年，公交、旅游、出租行業(yè)節(jié)能汽車比重達到50%。

純電動汽車、低速電動車、天然氣車并駕齊驅(qū)。