近年來，隨著新能源汽車研發(fā)技術以及產業(yè)鏈的逐步完善，其產銷量在整個汽車行業(yè)中的占比持續(xù)擴大。2020年，受疫情影響，全球汽車行業(yè)遭受重創(chuàng)，悲觀情緒持續(xù)蔓延。

然而，2020年盡管全球車市總量下降，但新能源汽車卻逆勢上漲，為行業(yè)注入一針強心劑，各大車企越發(fā)重視新能源汽車業(yè)務的推進，燃油車轉向電動車的進程正在加速。

數(shù)據顯示，2020年，全球車市總量下降了20%，而電動汽車銷量增長43%，達到300多萬輛，其中，中國作為“領跑者”，以130萬輛在全球占比超過四成。

即使是縱向對比，2020年中國市場依然實現(xiàn)了可觀的增長幅度。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據顯示，2020年我國汽車生產與銷售分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%。其中，新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，銷量創(chuàng)歷史新高。

事實上，我國新能源汽車初期的增長主要依靠政策帶動。

2010年起，我國開始提供新能源汽車補貼，為國內新能源汽車提供發(fā)展契機。2009年，國內新能源汽車產量不足300輛，但到2015年，新能源汽車產銷量突破了30萬輛，同時，中國也成為了全球最大的新能源汽車市場。

隨著新能源汽車不斷滿足市場需求，消費者對其也逐漸認可，再加上在油電價差下，新能源運營車輛全生命周期經濟性已經全面超越燃油車，補貼開始逐步退出舞臺。

2017年，補貼標準首次下調；2019年，國家補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%。2019年3月，《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》出臺，文件提出，針對不同里程的新能源車補貼全面下降，過渡期后逐步全面取消，對于新能源車的補貼，最遲將在 2020 年全面結束。

2020年3月，受疫情影響，國務院常務會議確定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長兩年。不過，補貼滑坡的趨勢已成定局。按照計劃，2020—2022年，補貼標準分別在上一年的基礎上退坡10%、20%、30%。近期，《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》公布的“2021年新能源汽車補貼標準在2020年的基礎上退坡20%”也印證了此事。

隨著政策“斷奶”，市場驅動作用對新能源汽車的普及將越發(fā)重要。不過，當前新能源汽車發(fā)展時間尚短，產品可靠性、產品性價比等與傳統(tǒng)燃油車還存在一定的距離，基礎設施和使用環(huán)境上亦有諸多需要改進之處。

根據公安部發(fā)布的最新數(shù)據，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，這在全國2.81億輛的汽車保有量中占比尚不足2%。

2020年11月發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021―2035年）》提出，要以深化供給側結構性改革為主線，堅持電動化、網聯(lián)化、智能化發(fā)展方向，以融合創(chuàng)新為重點，突破關鍵核心技術，優(yōu)化產業(yè)發(fā)展環(huán)境，推動我國新能源汽車產業(yè)高質量可持續(xù)發(fā)展，加快建設汽車強國。

如今，各大車企在注意到新能源汽車的前景后，逐步加大對新能源汽車的資本投入，這將對新能源汽車的技術更新、產品完善起到較強的推動作用。

車企巨頭大眾集團2020年11月宣布，未來五年內該公司在電動化、混合動力和數(shù)字化領域的投資預算，將由此前的600億歐元增至730億歐元（約合人民幣5689億元），達到該公司截至2025年1500億歐元預算的一半。

作為國產新能源汽車領頭羊，比亞迪也宣布，將通過技術革新推進新能源汽車對燃油汽車的加速替代，持續(xù)加大動力電池的產能布局。

此外，包括戴姆勒、寶馬、通用、豐田等在內的幾乎所有知名車企都給出了明確的電動化信號，且制定了清晰的規(guī)劃目標。

可以預見的是，2021年新能源汽車將繼續(xù)迎來高增長，根據中汽協(xié)預測，2021年新能源汽車銷量有望增長40%以上，達到180萬輛。

《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》曾提出，2025年中國汽車年產銷約為3500萬輛，其中新能源汽車產銷要占總量的25%。

盡管目前我國汽車產業(yè)仍處于新能源汽車的轉型階段，不過從未來趨勢上看，新能源汽車注定成為市場中的主角。即使在政策“斷奶”之后，市場也將繼續(xù)推動“油轉電”前行。