盡管是工作日，但在德州一家銷售低速電動車的專營店內(nèi)依然人頭攢動，只是絕大部分的消費(fèi)者并不知道，一場針對低速電動車的洗牌風(fēng)暴即將到來。

12月22日，公安部對于山東省低速電動車試運(yùn)行一紙措辭嚴(yán)厲的答復(fù)，令這個市場的發(fā)展前景再生變數(shù)。

緊接著5天后的27日下午，在國家標(biāo)準(zhǔn)委員會緊急召開的四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議上所傳遞出的最新信號顯示，今后低速電動車上路不僅要具備資質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)、牌照、駕照、保險(xiǎn)等五項(xiàng)要求，并且在安全管理方面還將向普通乘用車上靠攏。

這也意味著相比于去年10月四部委所提出的“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指導(dǎo)思路，國家對低速電動車政策上的風(fēng)向標(biāo)開始出現(xiàn)急轉(zhuǎn)。

標(biāo)準(zhǔn)之爭

這樣的變化并非毫無征兆。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國低速電動車市場從2012年至2015年連續(xù)四年保持著高速增長態(tài)勢，同比增幅分別達(dá)到196.4%、45.8%、54.4%和85.6%，如不出意外，2016年的總銷量將首次突破百萬，而這一細(xì)分市場目前的累計(jì)保有量更是早已超過400萬臺。

另據(jù)不完統(tǒng)計(jì)，目前全國低速電動車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量超過100家，隨著近幾年產(chǎn)業(yè)規(guī)模的快速增長，由此所帶來的監(jiān)管問題和安全問題也隨之而來。事實(shí)上直到今天，低速電動車產(chǎn)品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之內(nèi)，顯然這是一個頗為尷尬的身份與處境。

對于低速電動車的管理問題，業(yè)內(nèi)普遍有兩種聲音，一是按照摩托車類產(chǎn)品進(jìn)行監(jiān)管，二是直接列為乘用車產(chǎn)品來管理。兩者間最大的區(qū)別在于標(biāo)準(zhǔn)及尺度上有著極大差異。

在新標(biāo)中，不僅新增加了低速電動車必須使用鋰電池、整車質(zhì)量要低于800公斤等硬性條件，同時(shí)還要求進(jìn)行正面40km/h碰撞和側(cè)面碰撞。

對此一些企業(yè)也表達(dá)了他們的看法：以電池為例，“如果拋棄原來性價(jià)比較高的鉛酸電池改用鋰電，將極大提升整車的生產(chǎn)成本，我們進(jìn)行過估算，原先不到3萬塊的車可能會因此漲到5萬左右，而這一價(jià)格已經(jīng)足以購買一輛普通的汽油車了。“一位生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)高層表達(dá)了他的擔(dān)憂。

在他看來，過于嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，可能會導(dǎo)致低速電動車行業(yè)的生存受到嚴(yán)重影響。

“使用什么樣的電池應(yīng)該交給企業(yè)根據(jù)用戶的基本需求和市場來選擇。目前的鉛酸電池技術(shù)成熟可靠，應(yīng)該給與支持，而目前整車質(zhì)量不超800KG的要求也明顯限制了電池的種類，對整車的質(zhì)量和安全性也是個比較大的考驗(yàn)?！耙晃粯I(yè)內(nèi)人士也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。

原國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任，現(xiàn)任中國電動汽車百人會理事會理事長陳清泰在談到這一話題時(shí)表示，低速電動車的管理既是一個現(xiàn)實(shí)問題同時(shí)也是一個理念問題，應(yīng)當(dāng)像當(dāng)初發(fā)展電子商務(wù)一樣去打破一些既有的規(guī)則。對于能夠解決廣大村鎮(zhèn)居民出行和城市物流最后一公里等難題的低速電動車，我們應(yīng)該持有寬容的態(tài)度。

而中國汽車工程學(xué)會理事長付于武同樣認(rèn)為，低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)要有門檻，但是門檻確實(shí)不宜太高。

偏見從哪里來 會到哪里去

所謂低速電動汽車，是指時(shí)速在每小時(shí)60公里以內(nèi)，以鉛酸電池為動力源，多以高爾夫（參配、圖片、詢價(jià)） 球車等為原型發(fā)展而來的簡易四輪純電動車。

事實(shí)上關(guān)于該不該發(fā)展低速電動車的話題已經(jīng)在業(yè)界爭論多年，三年前央視315晚會中更是曝光了一些低速電動車企業(yè)違規(guī)生產(chǎn)的反面案例，也再次將這一領(lǐng)域推向了輿論的漩渦之中。

在一些專家看來，由于缺少標(biāo)準(zhǔn)化體系以及必要的監(jiān)管，許多并不具備資質(zhì)的企業(yè)近幾年生產(chǎn)出了大量存在安全隱患的車輛，而這也將嚴(yán)重威脅到消費(fèi)者的自身權(quán)益。

不過陳清泰對此有著不同的認(rèn)識，在他看來，拋開一些確實(shí)存在的不合理現(xiàn)象，首先低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)尚未制定，而沒有制定就說它們不達(dá)標(biāo)，這不合邏輯也可能存有偏見。只要給低速電動車制定一個合理的標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)監(jiān)管，對既有的產(chǎn)品和廠家進(jìn)行整頓，幾年之內(nèi)就可以改變這一市場的面貌。

事實(shí)上從2013年下半年開始，國內(nèi)一些大型的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)就已經(jīng)開始在整車四大工藝方面加大了資金投入，通過改進(jìn)和升級出廠標(biāo)準(zhǔn)，逐步嘗試著向符合國家電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品看齊。

2009年8月，山東省出臺了《低速電動車管理辦法（試行）》的地方法規(guī)，確定了低速電動車在山東地區(qū)的合法性，2009年9月，山東省汽車工業(yè)協(xié)會、山東省汽車工程學(xué)會聯(lián)合省內(nèi)20 多家低速電動車企成立了山東省新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，2011年8月，山東又發(fā)布了低速電動車行業(yè)自律性標(biāo)準(zhǔn)。