圖/百度智能汽車官網(wǎng)

魔幻的2020年，汽車行業(yè)在新冠疫情的考驗下觸底反彈，意外地交出了一份還不錯的答卷。本以為可以松一口氣，誰料新一年汽車行業(yè)又迎來了新的挑戰(zhàn)。

本田、豐田、大眾、通用等主流車企相繼傳出因車輛控制系統(tǒng)的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不足，導(dǎo)致車型停產(chǎn)或調(diào)整生產(chǎn)計劃的問題。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這場表面上是疫情原因造成的短期供應(yīng)不足，主因卻是去年以來供應(yīng)鏈的規(guī)劃沒有跟上需求的變化。

“一些芯片廠商沒有預(yù)計到整個汽車行業(yè)智能化的推進(jìn)對于車載芯片需求的爆發(fā)式增長。”地平線創(chuàng)始人、CEO余凱在接受媒體采訪時這樣表示。

通常來說，車載芯片的產(chǎn)能規(guī)劃要提前12個月之久，去年上半年很多半導(dǎo)體企業(yè)對汽車行業(yè)的芯片需求是比較悲觀的，所以保守產(chǎn)能規(guī)劃導(dǎo)致的隱患，在如今爆發(fā)。

事實上，除了疫情因素影響之外，在2020年我們也看到國際局勢對智能科技領(lǐng)域的影響，以華為為代表的手機(jī)廠商面臨核心零部件供應(yīng)的阻力，同樣的問題在汽車行業(yè)也存在。

雖然近期傳出的“歐美芯片廠商對中國車企斷供”的消息是假，但這一擔(dān)憂一直籠罩在國內(nèi)車企頭上。這種“卡脖子”的焦慮并不陌生，從傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機(jī)等核心部件開始，海外供應(yīng)商巨頭主導(dǎo)的話語權(quán)，似乎也將延續(xù)到了未來智能網(wǎng)聯(lián)車型中。

為此，在去年11月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》中，國家也明確指出零部件要實現(xiàn)自主可控，避免“卡脖子”的情況出現(xiàn)，而自主零部件企業(yè)們也在各自的賽道上默默耕耘，“彎道超車”的愿望從未停止。

“卡脖子”到什么程度？這一領(lǐng)域國產(chǎn)化率僅為1%

上海拿森汽車電子有限公司成立于2016年3月，創(chuàng)始團(tuán)隊主要曾就職于博世、上汽等公司，目前主要向車企提供線控底盤核心技術(shù)和產(chǎn)品。而線控底盤被視為未來自動駕駛的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和核心技術(shù)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為“無線控制自動駕駛”。

據(jù)了解，線控制動系統(tǒng)作為一種新型電子制動控制系統(tǒng)，是用電系統(tǒng)替代傳統(tǒng)機(jī)械系統(tǒng)或者液壓系統(tǒng)制動的一種方式，在航空領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，汽車工業(yè)領(lǐng)域也在逐漸引進(jìn)。簡而言之，L2級以下的車輛靠的是機(jī)械或者電子助力控制系統(tǒng)，而在L2級及以上的車型就都需要線控系統(tǒng)來完成。

當(dāng)前，同類產(chǎn)品僅有德國博世和日立已經(jīng)投產(chǎn)，前者的 i-Booster線控智能系統(tǒng)于 2019 年年初在中國南京投產(chǎn)，剛剛本地化兩年左右。而拿森電子早在2018年三季度就在杭州的生產(chǎn)基地量產(chǎn)了國內(nèi)首個自主正向研發(fā)的線控底盤產(chǎn)品NBooster智能制動系統(tǒng)，甚至早于博世。

“此前的20-30年國內(nèi)供應(yīng)商都在跟隨歐美大企業(yè)，跟隨意味著學(xué)習(xí)，但是現(xiàn)在我們已經(jīng)具備正向研發(fā)和超越的能力了。”拿森電子CEO陶喆這樣對騰訊汽車表示。

但由于該項技術(shù)涉及底盤核心技術(shù)開發(fā)和高安全等級系統(tǒng)開發(fā)，且是國際上前沿底盤制動系統(tǒng)技術(shù)，開發(fā)難度和門檻非常高，國內(nèi)做相關(guān)布局的企業(yè)少之又少，該領(lǐng)域被外資技術(shù)“卡脖子”多年。

陶喆指出，當(dāng)前線控制動的自主化率整體小于1%，這意味著在智能化領(lǐng)域中感知算法、控制、執(zhí)行端這三個環(huán)節(jié)，任何一個環(huán)節(jié)都有可能“被卡住”，而僅僅靠拿森一家企業(yè)的努力還不夠，他認(rèn)為“沒有超過30%的自主化率，我們整個汽車產(chǎn)業(yè)的智能化是無從談起的”。

同樣在孤軍奮戰(zhàn)的還有地平線，作為國內(nèi)唯一一家實現(xiàn)車規(guī)級人工智能芯片前裝量產(chǎn)的科技企業(yè)，地平線從2015年開始布局，每一步都走在智能汽車發(fā)展的“風(fēng)口”上，如今已成為繼Mobileye、英偉達(dá)之后，第三個實現(xiàn)前裝量產(chǎn)的AI芯片公司。

去年是地平線車規(guī)級AI芯片的前裝量產(chǎn)元年。其在2019年推出的產(chǎn)品征程2在去年正式“上車”。在長安 UNI-T 和奇瑞螞蟻兩款車型上，分別實現(xiàn)了智能座艙域和高級別輔助駕駛領(lǐng)域國產(chǎn)AI芯片量產(chǎn)。

目前，地平線已經(jīng)與長安、上汽、廣汽、一汽、理想汽車、奇瑞汽車、長城汽車，以及奧迪、大陸集團(tuán)、佛吉亞等國內(nèi)外知名主機(jī)廠及 Tier1 深度合作，成功簽下20余個量產(chǎn)定點車型。

據(jù)余凱介紹，2020年地平線相關(guān)產(chǎn)品的裝車量已經(jīng)達(dá)到16萬臺，今年的目標(biāo)將是超過100萬臺。除了上述提到的車企之外，近期智己汽車也發(fā)布了與地平線的合作，今年年內(nèi)也將會看到更多豪華品牌和車型采用相關(guān)產(chǎn)品。

在前沿科技的布局中，除了技術(shù)、人才儲備之外，還需要“時間”的投入。技術(shù)人才可以買，時間積累卻是個不能著急的“選項”。

余凱認(rèn)為，除了技術(shù)本身之外，當(dāng)前自主化率低的另一個原因在于“車規(guī)級芯片很大程度在解決安全的問題，而安全關(guān)乎人的生命，所以整個研發(fā)、測試、導(dǎo)入時間周期都非常長，比消費級的半導(dǎo)體都要長，所以這是一個非常長跑道的創(chuàng)新?！?/p>

這也一定程度解釋了文章開頭有關(guān)行業(yè)“芯片”短缺的問題，芯片的技術(shù)和開發(fā)周期長，也就意味著并不容易“替代”，因此消費級芯片在當(dāng)前并不能“快速轉(zhuǎn)道”改為生產(chǎn)車規(guī)級芯片應(yīng)急，而只能等待產(chǎn)能逐步恢復(fù)，樂觀估計到今年年中才可以“正常供應(yīng)”。

本土優(yōu)勢絕地反擊 3年沒做到“頭部”就會被淘汰

公司最初成立的時候，陶喆暗下決心只做兩件事——“要么就做中國人沒做出來，要么就做中國人沒做好的”，他認(rèn)為目前拿森電子的NBooster智能制動系統(tǒng)在性能上已經(jīng)可以媲美博世的同類產(chǎn)品，而作為本土企業(yè)的優(yōu)勢更是不言而喻。

首先，相比外資企業(yè)的產(chǎn)品，本土企業(yè)開發(fā)的產(chǎn)品更符合本地市場的特殊需求。例如，中國消費者對“噪音”這一項特別敏感，有更強(qiáng)的指標(biāo)需求，而很多外資產(chǎn)品并不了解中國市場而忽視這一性能的體驗；另外動能回收的平順性，國內(nèi)消費者的要求也更高……

“國外的產(chǎn)品不會給中國市場定制，因為他們很多產(chǎn)品的架構(gòu)是10年前就已經(jīng)做好的，不會輕易修改?！碧諉催@樣指出。

其次，本土企業(yè)的產(chǎn)品確實有成本優(yōu)勢?！爸袊欢ㄊ亲非蟮统杀镜氖袌?，所以主機(jī)廠對成本都非常敏感?！彼J(rèn)為，隨著智能汽車市場份額的增加，從高端車型下探到主銷車型之后，車企對成本的要求會更嚴(yán)苛，而這也是本土供應(yīng)商的市場空間和機(jī)遇。

第三，本土供應(yīng)商更開放。陶喆認(rèn)為隨著車企與供應(yīng)商越來越多模式的合作，包括很多主機(jī)廠希望能與供應(yīng)商共同戰(zhàn)略開發(fā)新產(chǎn)品，相比外資品牌，本土車企在技術(shù)合作上會更開放和多元。同時，在服務(wù)層面，本土企業(yè)的響應(yīng)速度也更快。

但更為重要的是，智能化的核心環(huán)節(jié)實現(xiàn)了自主可控，一方面滿足了國家戰(zhàn)略的要求，另一方面也是國內(nèi)企業(yè)真正掌握話語權(quán)的重要標(biāo)志?！拔覀兊淖灾骰手辽僖?0%到50%，我們才敢說自主的產(chǎn)品可以跟國外有去抗衡的能力?！?/p>

另外，陶喆認(rèn)為，智能化與電動化正成為各大車企紛紛布局的重要方向，也是未來品牌向上的重要手段。“智能化是提升品牌溢價的重要手段，更有利于為消費者提供更舒適的服務(wù)”，同時他認(rèn)為未來L2級別的智能駕駛將成為車型標(biāo)配。

不過相比地平線來說，產(chǎn)品媲美外資的拿森電子目前合作的客戶還都以自主品牌車企為主，包括北汽、比亞迪、長安等，而大眾、日產(chǎn)等外資、合資品牌目前也在洽談中。

但從消費者層面來講，當(dāng)前的車企仍然喜歡用聯(lián)手多家外資巨頭的“話術(shù)”來教育市場，而在本土供應(yīng)商還在向上探索的同時，我們也不得不承認(rèn)的一點是，本土車企也在尋求品牌高端化的路徑。

“要改變‘唯外資論’的現(xiàn)狀，只能用實力來改變?！碧諉刺寡裕还苁鞘袌稣J(rèn)可還是客戶認(rèn)可都需要一個過程?！拔易罱I運動服已經(jīng)不買耐克和阿迪了，我已經(jīng)開始買李寧了，因為我也在做自主，支持國貨?！?/p>

余凱則更加有緊迫感，“未來的三年是最關(guān)鍵的時間窗口，如果中國品牌在芯片跟操作系統(tǒng)不能夠拿到中國智能汽車市場的前兩名，我認(rèn)為我們就基本出局了?！?/p>

地平線的目標(biāo)是到2023年占到中國市場份額的第一名；到2025年，能在全球汽車智能芯片市場上拿到30%的市場占有率，實現(xiàn)“三分天下”。

為此，地平線推出了非常激進(jìn)的產(chǎn)品規(guī)劃，過去兩年，地平線先后推出了征程2、征程3兩款芯片并實現(xiàn)量產(chǎn)，這兩年將迎來產(chǎn)品的集中落地。根據(jù)規(guī)劃，將在今年內(nèi)推出旗艦級的征程5芯片，算力達(dá)到96TOPS，超過特斯拉FSD目前的算力。

據(jù)了解，征程5集成了地平線最先進(jìn)的第三代BPU架構(gòu)，可支持16路攝像頭，組成的自動駕駛計算平臺最高可達(dá) 512TOPS算力（搭載4顆征程5P），滿足L3-L4級自動駕駛計算需求。

“從2019年到2020年、2021年，地平線每一年推出一代芯片，整個發(fā)展速度在芯片行業(yè)算是非常瘋狂的?！庇鄤P不無驕傲的說。近期，地平線還宣布計劃中的7億美金C輪融資已經(jīng)完成了5.5億美元，資本市場也對其青睞有加。

競爭之下如何“標(biāo)準(zhǔn)化”？開放的邊界又在哪里？

如前所述，相比外資品牌來講本土供應(yīng)商的技術(shù)開放程度要更高，更加速了整個產(chǎn)業(yè)的融合和發(fā)展。今年以來，百度與吉利合作“造車”、阿里與上汽的合資公司智己汽車首款車正式亮相……越來越多車企與科技公司、零部件企業(yè)深度合作，資源優(yōu)勢互補(bǔ)。

“尤其到了未來自動駕駛的階段，主機(jī)廠認(rèn)為單靠自己的開發(fā)很難趕上特斯拉，甚至比大眾、通用做的好。他們希望能實現(xiàn)1+1大于3的速度，車企就會主動跟我們這種有實力、有想法的一級供應(yīng)商合作來開發(fā)?！?/p>

不過，陶喆表示他接觸的客戶目前更多的還是在追求“快節(jié)奏”，車企為了追求更快的上市時間，仍然會首選現(xiàn)有的產(chǎn)品解決方案，但他們也在與一些戰(zhàn)略客戶探討新的合作模式。

同時，此前在工信部指導(dǎo)下，中國汽車工業(yè)協(xié)會牽頭成立了AUTOSEMO聯(lián)盟，成立初期由11家整車企業(yè)與7家供應(yīng)商組成，拿森電子是其中唯一的線控底盤代表企業(yè)。目前，他們正在牽頭起草應(yīng)對未來高度自動駕駛情況下線控底盤的標(biāo)準(zhǔn)。

“中國真正想要自主掌握核心技術(shù)，其中一個衡量指標(biāo)就是要有自己的標(biāo)準(zhǔn)。我們近期基本上每一到兩個月會跟組委會來匯報?！碧諉刺寡裕跇?biāo)準(zhǔn)制定的過程中會思考，當(dāng)中國不再是跟隨階段時，產(chǎn)品不一定要做的跟博世一樣、跟外資一樣。

“我們要想中國市場需要什么，架構(gòu)應(yīng)該開發(fā)成什么樣子才有利于中國目前的產(chǎn)業(yè)情況。有的時候要跳出來看問題，不是從產(chǎn)品本身看問題?！彼缡钦f。

而在智能汽車的各個領(lǐng)域都對“標(biāo)準(zhǔn)化”有著迫切的需求。同樣在做自主系統(tǒng)開發(fā)的還有華為，他們開發(fā)的操作系統(tǒng)平臺選擇的是水平模式，相比垂直集成模式將帶來十倍甚至一百倍的規(guī)模優(yōu)勢，同時平臺的成長性會更好，開發(fā)者的投入產(chǎn)出比會更高，部件的通用率也會更高。

這也意味著標(biāo)準(zhǔn)的重要性，“從系統(tǒng)架構(gòu)上可以看到，最底層是硬件驅(qū)動，涉及到傳統(tǒng)的傳感器與執(zhí)行器，如座椅、門、尾門、天窗、空調(diào)，包括傳統(tǒng)ECU等，對于這些硬件我們建議進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，標(biāo)準(zhǔn)化硬件才能減少適配，減少不增值的重復(fù)開發(fā)，提高效率。”華為智能汽車解決方案BU CTO蔡建永這樣表示。

但行業(yè)統(tǒng)一也有著巨大的阻力，陶喆認(rèn)為中國汽車企業(yè)相對來說資源是分散的，這里包括優(yōu)秀的人才分散、資本也是分散的，各個地方企業(yè)都在保護(hù)自己的企業(yè)?！斑@些資源的分散，會使得這些企業(yè)都沒有跑到100米的地方，可能有的在30米、50米或60米?！?/p>

他建議，能從國家層面頂層做一些統(tǒng)籌工作，能把產(chǎn)業(yè)中各企業(yè)的優(yōu)勢資源加在一起?！耙苍S我們就可以趕超外資了?！彼孕牡南Ｍ?/p>