為騙得補助，數(shù)千家新能源汽車企業(yè)競相上馬的大躍進(jìn)態(tài)勢來勢迅猛，而為拉低燃油限值掀起的新一波電動車?yán)顺?，將為這一大躍進(jìn)趨勢火上澆油，讓電動車發(fā)展直逼產(chǎn)能過剩警戒線。

按照工信部新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》兩項國家強制性標(biāo)準(zhǔn)要求，2016年1月1日起至2020年，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗必須從第三階段的百公里6.9升，進(jìn)一步降至百公里5.0升。這個針對企業(yè)所有產(chǎn)品進(jìn)行整體考核的燃油限值，被稱為“史上最嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)”。它的實施毋庸置疑，將會給車企帶來積極影響，包括積極投入研發(fā)資金，提升強動力低排放水準(zhǔn)；調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，多生產(chǎn)小排量低油耗車型；多生產(chǎn)電動車或混合動力車型等。

但這些調(diào)整轉(zhuǎn)變，對國內(nèi)自主品牌企業(yè)來說，難度相當(dāng)大。原因是中國自主品牌汽車企業(yè)發(fā)動機技術(shù)儲備和人才等資源不足，大多依賴仿制借鑒的跟隨技術(shù)。而降低燃油汽車發(fā)動機油耗標(biāo)準(zhǔn)，沒有幾十年的技術(shù)創(chuàng)新，實在無法實現(xiàn)。更為艱難的是，中國自主品牌汽車企業(yè)很多依賴SUV產(chǎn)品的快銷熱銷來擴大市場份額、贏得利潤，而此類車型車身重、輪胎寬，油耗標(biāo)準(zhǔn)下降更難。

這就意味著所有企業(yè)不得不集中更大力量上馬新能源汽車，更多啟動純電動車項目。盡管電動車品質(zhì)不高，技術(shù)含量不多，但憑此舉措，可以將企業(yè)燃油汽車產(chǎn)品的燃油均值下拉。國內(nèi)合資汽車企業(yè)正在生產(chǎn)銷售的中大型SUV，排量更大，油耗更高，要想保持其領(lǐng)先地位，同樣依賴新能源車來拉低油耗均值，而純電動車零油耗，拉低油耗均值更有力，便自然成為各企業(yè)推向市場的首選。

所有企業(yè)，尤其是自主品牌企業(yè)，要想存活，要想繼續(xù)保持無法降低油耗限值的高耗能SUV的生產(chǎn)規(guī)模和熱銷勢頭，只有電動車產(chǎn)業(yè)速成這一條路。

電動車的生產(chǎn)上市，成了關(guān)乎未來所有企業(yè)生死存亡的決定性項目。不排除一汽、上汽、長安等合資企業(yè)依靠購買合資方的發(fā)動機來降低油耗；吉利、比亞迪等企業(yè)依靠其新能源汽車“十三五”規(guī)劃，到2020年通過新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型達(dá)標(biāo)，產(chǎn)品不會是單純?yōu)榱死腿加途档膽?yīng)景之作；但一些在技術(shù)、研發(fā)和人才培養(yǎng)等方面沒有長遠(yuǎn)規(guī)劃的小型企業(yè)，達(dá)標(biāo)相當(dāng)艱難，必然虛與委蛇，應(yīng)景擺設(shè)，將電動車生產(chǎn)作為權(quán)宜之計。

如此，將引發(fā)電動車無序野蠻生長后的畸形化、泡沫化、同質(zhì)化和產(chǎn)能過剩。

畸形化表現(xiàn)為在電動車?yán)m(xù)航里程和電池污染問題并沒有理想解決方案的前提下，純電動車多，混合動力車型少；電池動力車型多，氫動力車型少。泡沫化表現(xiàn)為產(chǎn)量多，真正進(jìn)入市場使用的少———2015年前10月新能源汽車?yán)塾嬩N量達(dá)17.4萬輛，對應(yīng)的上牌量累計僅10.8萬輛，兩者相差近7萬輛，說明生產(chǎn)電動車另有騙補等企圖。技術(shù)含量低，生產(chǎn)研發(fā)集中度下降，造成生產(chǎn)上的重復(fù)浪費。有業(yè)內(nèi)人士指出，2015年11月純電動乘用車銷量排名前17位的電動汽車絕大部分是低速電動汽車，根本沒有什么技術(shù)可言。同質(zhì)化表現(xiàn)為產(chǎn)品技術(shù)、結(jié)構(gòu)、電池動力相同，相互抄襲，相互壓價，導(dǎo)致惡性競爭的內(nèi)耗戰(zhàn)。

事實上，目前，中國電動車已經(jīng)出現(xiàn)大躍進(jìn)端倪。

2014年底，在電動汽車技術(shù)沒有取得重大突破的情況下，國內(nèi)宣布進(jìn)入或已經(jīng)進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域的企業(yè)數(shù)量，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了最早從事新能源汽車研發(fā)的日本。2015年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到37.9萬輛，商用車包括物流、專用車市場同比增長了8倍左右，呈爆發(fā)式增長態(tài)勢。2015年新能源車產(chǎn)品目錄達(dá)到1857個，較此前一年凈增1244個，增長了2倍有余。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計2016年新能源汽車年銷量達(dá)到70萬輛，為去年的2倍。業(yè)內(nèi)亦有觀點認(rèn)為2016年的新能源產(chǎn)銷將突破100萬輛。

新能源車大躍進(jìn)，一定程度上是由于政策補貼催生而來。一些企業(yè)生產(chǎn)電動車，目的就是為了騙來補貼。

我國對新能源汽車的補貼力度巨大，在汽車生產(chǎn)的多個環(huán)節(jié)都有補貼，政策由多部門出臺，沒有依法有效監(jiān)管，企業(yè)產(chǎn)出電動車就賺錢，根本不用想是否賣得出去；有的企業(yè)則在銷售環(huán)節(jié)作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，簡易組裝“生產(chǎn)”電動車獲取補貼；隨后轉(zhuǎn)賣給自己的租賃公司，拆下電池循環(huán)利用，反復(fù)騙補。

在客車市場，國家補貼之高，基本上足以覆蓋新能源車與傳統(tǒng)車的成本差。售出一輛新能源車，除了國家補貼外，還可以享受到幾乎1：1的地方補貼，甚至省、市進(jìn)一步的雙重補貼。一輛純電動大巴，補貼最高可達(dá)上百萬元。

在政策補貼的財力支持和地方保護(hù)之下，企業(yè)很難將政策紅利變?yōu)榧夹g(shù)紅利，自主創(chuàng)新能力平平，難以參與國際同類企業(yè)競爭。

為騙得補助，數(shù)千家新能源汽車企業(yè)競相上馬的大躍進(jìn)態(tài)勢來勢迅猛，而為拉低燃油限值掀起的新一波電動車?yán)顺?，將為這一大躍進(jìn)趨勢火上澆油，讓電動車發(fā)展直逼產(chǎn)能過剩警戒線。

在日本已經(jīng)停止研發(fā)純電動車的今天，中國所有企業(yè)幾乎千篇一律地集中發(fā)展純電動車，如果氫動力汽車才是新能源汽車的未來，則現(xiàn)在開始堆積的產(chǎn)能，將全部成為過剩產(chǎn)能，企業(yè)投入、國家補貼就全都打了水漂。

上有政策補貼，下有對策騙補；上有政策限值，下有對策均值。是政策嚴(yán)密性不夠讓對策有機可乘，還是對策水準(zhǔn)太高讓政策制定者防不勝防？

有專家估計，2015年到2020年，我國對新能源汽車的補貼可能會超過4000億，騙補的空間還很大。在這5年內(nèi)，政策的漏洞可否設(shè)法彌補？比如燃油限值，可否在對燃油動力車型油耗單獨設(shè)限的前提下再檢測整個產(chǎn)品的均衡水準(zhǔn)？還有公然的騙補，政策出臺后，應(yīng)有相應(yīng)的嚴(yán)格執(zhí)行、司法監(jiān)管和輿論監(jiān)督，不能再眼睜睜看著這么多納稅人的真金白銀，就這樣打了水漂。