千呼萬喚難出來。特斯拉的Model 3以每天生產(chǎn)數(shù)輛的規(guī)模前進，遠遠滿足不了消費者的需求。

曾經(jīng)Model 3每周產(chǎn)5000輛的目標最初預期在2017年底完成，但此前已被推遲至2018年一季度末，如今再度被推遲至二季度末。

近日，特斯拉公布的最新生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示，2017年第四季度，共生產(chǎn)Model 3新車2425輛，交付量為1550輛。而特斯拉在2017年第二季度財報中曾提道，在2017年第三季度，Model 3的產(chǎn)量達到1500輛以上，到2017年底，每周產(chǎn)量達到5000輛。同時，還計劃在2018年的某個時間段，Model 3汽車的生產(chǎn)量提高到每周10000輛。

不能達到預期的規(guī)模，不但影響特斯拉的融資，還有可能影響其發(fā)展，畢竟全球多家競爭對手虎視眈眈，特斯拉不能及時滿足市場需求，市場會被其他企業(yè)搶去。

產(chǎn)輛不達預期

Model 3是特斯拉產(chǎn)品線中車型最小、最廉價的車型，是特斯拉實現(xiàn)盈利目標的生產(chǎn)線之一。所以，特斯拉Model 3的表現(xiàn)直接關系投資者和市場的反映。

近日，特斯拉公布的最新生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示，2017年第四季度，共生產(chǎn)Model 3新車2425輛。Model 3的交付量為1550輛。與第三季度260輛的產(chǎn)量相比，第四季度產(chǎn)量已是前者的9倍多，但這一數(shù)字沒有達到預期的數(shù)量。除了第四季度交付之外，還有大約2520輛Model S和Model X及860輛Model 3在季度末交付給客戶，這些將被視為2018年第一季度的交付量。

中金公司發(fā)布報告稱，Model 3的產(chǎn)能爬坡依然緩慢。雖然該公司將注重質(zhì)量和效率作為推延產(chǎn)能計劃的理由，但其股價將繼續(xù)受到Model 3產(chǎn)能問題的阻礙。而在Model 3產(chǎn)能放量之前，特斯拉的工程制造能力都將備受質(zhì)疑。

據(jù)了解， 特斯拉制造Model 3 靠兩座工廠，一座工廠是內(nèi)華達州荒漠中的1號超級工廠。這里生產(chǎn) Model 3 的動力單元和電池組。另一座工廠是 Fremont 工廠，這里負責焊接車身、噴涂然后在總裝車間把動力單元、電池等零部件組裝成一輛完整的 Model 3。Model S/X 也都在這里生產(chǎn)。

為什么特斯拉生產(chǎn)這么緩慢，特斯拉沒有對外說明情況。但在2017年 Q3 致股東信中特斯拉寫道：目前我們最重要的產(chǎn)能限制是1號超級工廠的電池模塊組裝產(chǎn)線。產(chǎn)線上要把電芯封裝成模塊，再把4個模塊封裝在一個全鋁殼體內(nèi)，這就是 Model 3 的動力電池組。電池模塊的設計和自動化生產(chǎn)工序都很復雜，這讓電池產(chǎn)線的產(chǎn)能爬坡花費更久的時間。

據(jù)了解，2017年下半年量產(chǎn) Model 3 以來特斯拉已經(jīng)燒掉約22億美元，所以2018年上半年實現(xiàn)5000輛/周產(chǎn)能前，特斯拉會燒掉更多的資金。特斯拉很可能需要再次融資來解決資金問題。

量產(chǎn)仍需等待

豪車并不意味著業(yè)績良好，在汽車業(yè)重要的是規(guī)模。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉認為，汽車沒有量就沒有一切，真正的偉大不是超級，是普及。

沈暉認為，汽車行業(yè)沒有贏者通吃的概念。倘若不想像沃爾沃、奧迪、蘭博基尼等品牌一樣被其他汽車企業(yè)所收購，就必須要堅持產(chǎn)品的量產(chǎn)和持續(xù)盈利。這一情況說明，特斯拉要想盈利并生存下去，需要有規(guī)模。

特斯拉自公司成立以來，陸續(xù)推出Model S、Model X以及Model 3三款純電動車型，并布局全球市場。特斯拉在2017年頻頻發(fā)布新車計劃，2017年6月發(fā)布該品牌第二款SUV Model Y，稱將不會采用與Model 3轎車相同的制造平臺，并初步計劃是在2019年年中投產(chǎn)該車。隨后又在7月發(fā)布皮卡車制造計劃，同時還公布了研發(fā)商用卡車、公交車和緊湊型SUV等計劃。

但沒有產(chǎn)能，這些計劃也只能推遲，通過這些計劃盈利更是遙遙無期。產(chǎn)能不足是一直困擾特斯拉的問題。

盡管Model 3宣稱是為平民打造的一款EV，其目的也旨在擴大生產(chǎn)規(guī)模，減低單位成本，幫助特斯拉早日走出虧損的泥潭。但自問世以來，國外媒體就在不斷質(zhì)疑它的價格政策，不斷在各種標題中用了“Trick（欺騙、把戲）”這個詞。因為雖然特斯拉Model 3只需3.5萬美元就能買到，但這只是最基礎的配置，要想達到預期的效果，可能要再花數(shù)千美元甚至上萬來購買裝配。

國外媒體盡管還是給馬斯克留了幾分面子，沒有明確指責特斯拉在玩價格游戲。但各種報道的字里行間，對Model 3降低配置水平，拉低起步價，然后通過配置升級層層加碼的做法，都頗有微詞。

對于目前的困境，特斯拉曾希望在中國建廠，解決產(chǎn)能問題。

Model 3的訂單量不斷累積，因此對于特斯拉在中國建廠的渴望就不難理解。中國作為電動汽車發(fā)展最有活力的市場，在華建廠不僅可以減少生產(chǎn)成本以及運輸費用，還可以享受到中國政府為新能源汽車發(fā)展所創(chuàng)造的利好條件，最終緩解產(chǎn)能和利潤上的壓力。

特斯拉CEO馬斯克在第三季度財報電話會議中表示，預計在中國設立工廠還要等上3年，因此特斯拉在華設廠似乎又充滿了不確定性。

不過市場不等人，特斯拉進展緩慢，則意味著別人占得先機，在中國市場，對生產(chǎn)高端電動車的企業(yè)則意味著機會。2017年底，蔚來ES8正式上市并開啟預訂，小鵬汽車也已經(jīng)量產(chǎn)。J.D.Power亞太區(qū)中國副總經(jīng)理梅松林認為，中國的電池企業(yè)是隨著中國新能源汽車發(fā)展成長起來的，質(zhì)量和數(shù)量都已經(jīng)有非常大的發(fā)展。特斯拉目前還沒有使用中國電池的意愿，但將來一定要解決電池的問題。