1.噸百公里電耗

政策原文：純電動乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；10001600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

解析：噸百公里電耗就是百公里電耗除以車輛的車重得出的數(shù)字。根據(jù)這個公式，整備質(zhì)量越大的車型，噸百公里電耗的數(shù)據(jù)將越小，這意味著自重越大的車越有優(yōu)勢。中國工程院院士楊裕生明確表示制定這個指標(biāo)并不合適，是鼓勵發(fā)展大型車、鼓勵多裝電池，并不利于發(fā)展節(jié)能減排的車型。而此次補貼政策則提出了分段式的“百公里耗電量”要求，測算方法更為復(fù)雜。對此，楊裕生表示，分段式的測算方法會比籠統(tǒng)的測算好些，但其實質(zhì)依然沒有變。

2.續(xù)駛里程

政策原文：提高整車?yán)m(xù)駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車?yán)m(xù)駛里程要求，適時將新能源客車?yán)m(xù)駛里程測試方法由40km/h等速法調(diào)整為工況法；逐步提高純電動乘用車?yán)m(xù)駛里程門檻。

純電動客車（不含快充和插電式混合動力客車）續(xù)駛里程不低于200公里（等速法）。

解析：續(xù)駛里程是關(guān)系到電動汽車能否上路的關(guān)鍵因素，新的補貼政策明確提出了提高整車?yán)m(xù)駛里程門檻的要求，旨在鼓勵企業(yè)進一步提升技術(shù)。影響續(xù)駛里程的因素首先是電池，而新政也明確對電池的能量密度提出了要求，這無疑對在能量密度和續(xù)駛里程上更有優(yōu)勢的三元鋰電池是個利好。但也有專家明確表示，不能單純以能量密度和續(xù)駛里程來作為車輛和電池的衡量標(biāo)準(zhǔn)，整車參數(shù)、電池參數(shù)、環(huán)境溫度、試驗方法以及充放電策略等都會對續(xù)駛里程和能量消耗率產(chǎn)生影響。

3.工況法

政策原文：提高純電動客車、燃料電池汽車?yán)m(xù)駛里程要求，適時將新能源客車?yán)m(xù)駛里程測試方法由40km/h等速法調(diào)整為工況法。

解析：續(xù)駛里程測試分為兩種方法：一種是利用底盤測功機和試驗循環(huán)曲線進行的工況法，一種是在試驗道路上進行的等速法。據(jù)了解，我國目前采用的是NEDC工況法。據(jù)專家介紹，工況法比等速法的測試要更加嚴(yán)格，同樣的電池容量，工況法測出的續(xù)駛里程要短。

4.動力電池新國標(biāo)

政策原文：引入動力電池新國標(biāo)，提高動力電池的安全性、循環(huán)壽命、充放電性能等指標(biāo)要求，設(shè)置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術(shù)要求。

解析：專家指出，動力電池新國標(biāo)與此前的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相比，測試項目更全面，不僅針對單體電池和模塊建立了電性能和安全性能的完整測試體系，其中包括工況循環(huán)壽命、海水浸泡、溫度循環(huán)等測試項目，還針對電池包和系統(tǒng)建立了完整的測試體系，注重電池系統(tǒng)的整體安全性能。通過執(zhí)行更嚴(yán)格、要求更高的新國標(biāo)，能夠鼓勵企業(yè)致力于技術(shù)研發(fā)，提升產(chǎn)品質(zhì)量。不過，據(jù)有關(guān)專家介紹，測試的費用也非常昂貴，十款電池測試費用估計超過1000萬。

5.動態(tài)管理

政策原文：建立《目錄》動態(tài)管理制度。新能源汽車產(chǎn)品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼。一年內(nèi)仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。

解析：《通知》明確提出“一年內(nèi)仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格”，此舉意在督促推廣新能源汽車的應(yīng)用。事實上，我國在產(chǎn)品監(jiān)管方面一直存在重事前門檻，而輕事中事后監(jiān)管的問題。此次新規(guī)則明確提出建立《目錄》動態(tài)管理機制，包括建立市場抽查機制和懲罰機制。對抽檢不合格的企業(yè)及產(chǎn)品，及時清理出推薦車型目錄。對違規(guī)謀補和以虛報、冒領(lǐng)等手段騙補的企業(yè)，追回違反規(guī)定謀取、騙取的有關(guān)資金，沒收違法所得；同時，依情節(jié)嚴(yán)重程度，采取暫?；蛉∠囕v生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品《公告》、取消補貼資金申請資格等處理處罰措施。這就從制度上杜絕了騙補的可能。

6.三萬公里

政策原文：督促推廣的新能源汽車應(yīng)用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達(dá)到3萬公里（作業(yè)類專用車除外），補貼標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。

解析：《通知》中明確對非個人用戶申請補貼提出行駛里程要求，意在推出新能源汽車的真正應(yīng)用，讓車輛真正跑起來。這其實也是對新能源汽車補貼申請流程的完善。

7.上限50%

政策原文：分別設(shè)置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。

解析：《通知》分別設(shè)置中央和地方補貼上限。除了燃料電池以外，2017～2018年按照新版補貼政策實行，2019～2020年中央及地方補貼標(biāo)準(zhǔn)和上限在2017年的基礎(chǔ)上退坡20%。未來補貼仍可根據(jù)市場規(guī)模及產(chǎn)品同步情況進行調(diào)整。這無疑是對此前補貼力度過大的調(diào)整，多位專家均表示降低補貼力度是值得肯定的，有利于倒逼企業(yè)技術(shù)提升。不過，也有專家認(rèn)為，只設(shè)置中央補貼的上限就足夠了，沒有必要對地方財政補貼的上限進行設(shè)置。

8.退坡20%

政策原文：除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標(biāo)準(zhǔn)和上限，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。

解析：新能源補貼退坡是大勢所趨，按照規(guī)劃，2020年以后補貼政策將完全退出。要適應(yīng)沒有補貼的市場環(huán)境，需要企業(yè)通過降低成本、探索商業(yè)模式、改進技術(shù)等方式來積極應(yīng)對。有專家明確表示，補貼過高不利于技術(shù)進步，降低過度補貼至適度補貼很有必要。與此前的標(biāo)準(zhǔn)相比，此次調(diào)整對客車的影響比較大，補貼退坡幅度已經(jīng)超過20%，這或與此前客車行業(yè)成騙補

9.監(jiān)管平臺

政策原文：國家有關(guān)部門將加強推廣應(yīng)用監(jiān)督檢查。工業(yè)和信息化部牽頭建立國家新能源汽車監(jiān)管平臺，并通過該平臺對新能源車輛（私人購買乘用車可視情況適當(dāng)放寬）推廣應(yīng)用等情況進行日常監(jiān)管。

建立健全地方監(jiān)管平臺。有關(guān)省（區(qū)、市）應(yīng)建立地方新能源汽車監(jiān)管平臺，及時匯總整理企業(yè)報送數(shù)據(jù)，對接國家監(jiān)管平臺，加強對本地區(qū)車輛的監(jiān)督管理。

解析：工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春近日表示，國家新能源汽車監(jiān)管平臺對全國新能源汽車推廣應(yīng)用和安全工作負(fù)監(jiān)管責(zé)任，通過國家平臺監(jiān)督檢查企業(yè)平臺、地方平臺運行情況；地方政府對公共服務(wù)領(lǐng)域的新能源汽車安全負(fù)監(jiān)管責(zé)任，通過地方平臺接收企業(yè)平臺轉(zhuǎn)發(fā)的實施數(shù)據(jù)，掌握公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車運行狀況；生產(chǎn)企業(yè)對其生產(chǎn)的全部新能源汽車安全問題負(fù)總責(zé)，通過企業(yè)平臺，對其產(chǎn)品實現(xiàn)100%的實時監(jiān)測，并對發(fā)現(xiàn)的風(fēng)險及時采取措施予以控制。據(jù)了解，北京理工大學(xué)已被確定為新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺的承建單位。中央和地方監(jiān)管平臺的建立對確保產(chǎn)業(yè)健康成長將發(fā)揮積極的作用。

10.限行限購

政策原文：優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。不得對新能源汽車實施限行限購政策。

解析：《通知》明確對新能源汽車不得限行限購，旨在從政策層面促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的消費升級，推動汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。此前，北京、上海、杭州等地已實施新能源汽車不限行限購政策，推廣效果很好。此次在全國推廣不限行、不限購政策，將對新能源汽車的推廣持續(xù)產(chǎn)生助推作用。