“秦沒有對手?！?比亞迪汽車銷售有限公司經(jīng)理侯雁如是說。這句話背后透露的是一家自主汽車品牌的底氣。

元旦前，慎之又慎的比亞迪終于公布了其插電式混合動力車型“秦”的售價，尊貴版18.98萬、旗艦版20.98萬。在深圳，秦補貼后的售價為11.98萬。但在沒有進(jìn)入補貼名錄的城市，秦的價格（除去國家補貼后）仍然落在15-17萬區(qū)間。

從F3DM，到純電動E6，再到電動大巴K9，比亞迪在新能源領(lǐng)域蓄力已久。除了K9逐漸攻克海外市場以外，比亞迪在新能源車的私人消費領(lǐng)域始終未見暢銷產(chǎn)品。在單體電池、電機、電控和電池管理系統(tǒng)上，比亞迪投入了大量研發(fā)力量和資金，現(xiàn)在它急需要一款產(chǎn)品為自己正名。秦能成為一款撬開中國新能源汽車市場格局的車型嗎？

秦搭載了采用第二代雙模技術(shù)的插電式混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)由1.5T發(fā)動機和電動機組成，最大功率295馬力，峰值扭矩479牛/米，相當(dāng)于一臺4.2L排量豪車的動力。一旦秦的銷量起來，整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈也會被帶動。秦的量產(chǎn)勢必加速鐵電池的量產(chǎn)，從而進(jìn)一步降低電池成本、提高良品率、完善制作工藝，使雙模雙擎技術(shù)成為新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)解決方案，正如普銳斯之于豐田一樣。

比亞迪集團(tuán)副總裁廉玉波在會后接受采訪時說，“外資品牌內(nèi)部在新能源汽車項目的投入上比中國車廠的力度大，而且資金占比高、技術(shù)領(lǐng)先。比亞迪內(nèi)心還是緊張，他們（外資品牌）有多少年的成熟技術(shù)，一旦認(rèn)準(zhǔn)了方向，資金和技術(shù)都很雄厚。比亞迪早走幾年，一旦沒走過去，很容易失去先發(fā)優(yōu)勢，被超過去。”

但這份危機感下隱藏著這家自主品牌釜底抽薪的決心。據(jù)介紹，今后比亞迪90%的車型都將搭載雙模雙擎，包括混合動力SUV“唐”和純電動超跑e9。

現(xiàn)在看來，比亞迪被拿來同特斯拉較量實則是一種誤讀，它的目標(biāo)在于超越豐田。以“國產(chǎn)新能源車”來標(biāo)榜自己的秦，事實上是一款大眾產(chǎn)品，這和特斯拉豪華跑車的定位截然不同。秦的最大賣點是百公里耗油1.6L、百公里加速5.9秒。既能純電、純?nèi)加万?qū)動，也能采用油電混合模式。在日常行駛中，秦大部分時間處于純電動模式下，依靠電機驅(qū)動，發(fā)動機不工作。當(dāng)電池電量過低（一般低于10%以下），整車會自動切換至混動模式，發(fā)動機介入工作。

2008年F3DM上市時，王傳福曾在采訪中說，“如果比亞迪按照豐田的混合動力道路走下去，肯定就死定了。這會一下子就進(jìn)入它的專利陷阱里面不能自拔。豐田的混合動力車方案確實很獨特，但后進(jìn)者怎么繞也繞不開它的專利壁壘，而且也獲得不了它的授權(quán)，因為豐田只想賣車，不想有競爭對手。”由于是做電池起家，比亞迪選擇的是“大電池小內(nèi)燃機的”技術(shù)路徑，彌補其在大功率發(fā)動機技術(shù)上的缺陷。

豐田混合驅(qū)動系統(tǒng)以燃油為主、用電來調(diào)節(jié)發(fā)動機達(dá)到省油目的，百公里耗油在4L左右，電動續(xù)航里程僅為20公里，能量轉(zhuǎn)換效率較低，但工藝復(fù)雜，制造精度和一致性高。而比亞迪則以電機驅(qū)動為主，發(fā)動機作為補充?！跋Ｍ窈笙M者自己會說，給我加電池或加電機，把發(fā)動機拿掉，從而順其自然地過渡到長續(xù)航里程的電動車?！绷癫ㄕf。

最終檢驗產(chǎn)品的仍然是銷量。秦是目前唯一一款達(dá)到國家對插電式混合動力轎車3.5萬元補貼要求的車型，即便如此，秦在沒有地方補貼的城市的推廣仍舊乏力。例如，在北京，插電式混合動力車型沒有進(jìn)入示范應(yīng)用新能源小客車的產(chǎn)品目錄。

廉玉波認(rèn)為，就算補貼到了能同燃油車競爭的級別，市場還是需要一個好產(chǎn)品。“不能怪政府，要先拿出可靠性和安全性都高的產(chǎn)品，享受全國平等的補貼?，F(xiàn)在在每個城市都有各自的地方標(biāo)準(zhǔn)，必須打破地方保護(hù)，讓市場說話?！?

發(fā)布會最后，侯雁的一句“秦將提供6年或15萬公里質(zhì)保、電芯終身保修”的承諾讓現(xiàn)場“迪粉”驚叫連連。秦能在重重阻礙下破局嗎？最終，又有多少的“驚叫”能轉(zhuǎn)化為實際的銷量？