為了保護本土汽車工業(yè)，我國于1994年發(fā)布了《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，汽車產(chǎn)業(yè)開始實行“目錄”制管理，要求外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。都說一山不容二虎，但汽車領(lǐng)域股比限制政策卻神奇地存在了很多年。不過，2022年新年伊始，持續(xù)數(shù)十年的外方股比不超過50%的合資股比紅線正式退出歷史舞臺，自此外商投資將全面放開。

在國家發(fā)展改革委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》中明確規(guī)定：從2022年1月1日起，在汽車制造領(lǐng)域，取消乘用車制造外資股比限制，同一家外商也不再受在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。此前，我國已先后放開專用車、新能源汽車和商用車股比，這意味著我國汽車行業(yè)將實現(xiàn)完全對外開放。行業(yè)專家表示，乘用車企業(yè)合資股比徹底放開也會倒逼中國本土企業(yè)加快深化改革步伐，強化創(chuàng)新驅(qū)動，在更高水平的競爭中推動產(chǎn)業(yè)變革，參與全球化，構(gòu)建新發(fā)展格局。

其實，汽車股比的放開是遲早的事，畢竟中國品牌汽車企業(yè)不能一直在庇護中成長，終究要面臨市場的洗禮后才能屹立不倒。在自主品牌汽車市占率不斷提升的今天，全面放開股比限制會帶來哪些影響呢？對他們來說會是狼來了嗎？

是時候放開合資股比，倒逼汽車企業(yè)迅速成長

談到汽車股比放開，就繞不開合資股比限制。當初提出該政策也是為了盡快提升我國薄弱的汽車工業(yè)，早在1984至1985年間，包括北京吉普、上海大眾、廣州標致在內(nèi)的中國第一批合資車企相繼成立，此后合資車企在中國市場迅速發(fā)展起來。

為什么汽車行業(yè)要堅持50：50這條紅線？其最主要的原因就是汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長，主機廠控制著整個產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。雖然規(guī)定外資股比不超過50%，但是為了換取外資品牌更好的技術(shù)，中方也拿出了十足誠意，在合資車企中，中外雙方所占的股比均為50%，這樣的股比分配方式也成了一番獨特景象。不少合資車企里，由于沒有控股方，所以中方總經(jīng)理與外方執(zhí)行總經(jīng)理享有同等的簽字權(quán)，生產(chǎn)、銷售等各職權(quán)部門也同樣如此。

在合資股比政策限制下，合資車企也給中國汽車工業(yè)帶來了不少積極影響，不僅促進了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的快速成長，也為國內(nèi)培養(yǎng)了一大批優(yōu)秀的工程師與技術(shù)人員、以及各部門管理人才。特別是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成長，也讓自主品牌有了更好的發(fā)展空間。

凡事有利就有弊，長期的合資股比限制，讓一些長期生活在保護下的企業(yè)，選擇了“躺平”的發(fā)展模式，不僅沒有學(xué)習(xí)到外方先進的技術(shù)，反而持續(xù)在合資企業(yè)高利潤中不再成長，這樣的結(jié)果違背了最初設(shè)計合資股比限制的初衷。就比如此前重組的華晨集團，集團盈利的貢獻全都出自華晨寶馬，而集團本身的利潤是負值；還有北京奔馳，營收占北汽總營收的96%，合資品牌也被外界稱為“利潤奶?！?。作為這些車企中的主要利潤貢獻方，外資顯然更想要獲得更多的話語權(quán)，而放開股比限制也是讓自主品牌更好地成長。

合資股比全面放開另外一個原因是中國汽車工業(yè)不再需要保護了，并且還成為全球發(fā)展的風(fēng)向標。目前中國已經(jīng)成為世界第一大汽車市場，擁有種類齊全的產(chǎn)業(yè)，加工制造業(yè)已經(jīng)達到了世界先進水平，所以在中國發(fā)展的外資品牌需要在中國尋求更高比例的配套，如果不這樣做就意味著在市場需求變化的時候無法應(yīng)對，甚至因此丟失市場份額。當然，在中國本地制造還可以規(guī)避匯率風(fēng)險，提高企業(yè)的抗風(fēng)險能力。因此，現(xiàn)在放開股比不會造成產(chǎn)業(yè)鏈失控的問題。同時，中國的汽車工業(yè)也有了重大突破，需要放在國際市場進行歷練了。

還有一點不能忽視，那就是節(jié)能減排，我們國家提出的2030年要“碳達峰”，2060年要“碳中和”，首先汽車工業(yè)要在中國“碳達峰”、“碳中和”當中扮演重要角色，放開合資股比也是一個重要措施。業(yè)內(nèi)人士表示，改革開放就是倒逼，引進國外先進技術(shù)推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級更快一些，在未來15年內(nèi)為我們的“碳達峰”做出足夠的貢獻。所以說，不是要不要進行放開，而是必須要放開。

股比爭奪戰(zhàn)難避免，短期內(nèi)對行業(yè)影響有限

“取消乘用車外資股比限制，總體上對于行業(yè)格局的影響并不會很大?！痹谌珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹看來，目前國內(nèi)汽車市場合資企業(yè)已經(jīng)形成了比較穩(wěn)定的關(guān)系，未來的發(fā)展可能就是中外雙方微調(diào)股比，讓中方或者外方的話語權(quán)稍大一些。

自從合資股比有序放開后，除了2018年江淮與大眾、寶馬與長城、吉利與奔馳等成立電動合資車企外，特斯拉成為中國首個獨資建廠的汽車企業(yè)。自特斯拉上海超級工廠投產(chǎn)之后，特斯拉市場表現(xiàn)非常亮眼，也一直推動著中國新能源汽車市場的發(fā)展。也就是說，在股比限制下，雙方擁有同等話語權(quán)，但是股比放開后，提供更高貢獻率的一方，顯然想要通過擴大所占股比，獲得更高的話語權(quán)，甚至不排除“拋棄”一方，選擇像特斯拉這樣“單干”。

與此前電動車合資股比放開基本只涉及新建合資企業(yè)的情況不同，此次乘用車股比全面放開，將對已存在多年的傳統(tǒng)合資車企陣營帶來深遠的變化。當政策的壓制消失，合資車企股東雙方開始展開股權(quán)博弈，迫不及待和如釋重負輪番上演。在這場股權(quán)爭奪的大戲中，最為積極的參與者當屬德系三強——寶馬、奔馳和大眾。

股比放開后第一個出手的就是寶馬。在華晨寶馬成立15周年慶典上，寶馬集團宣布以36億歐元收購華晨寶馬25%股權(quán)，將自身在合資公司華晨寶馬的持股比例提升至75%。華晨寶馬是第一家達成提升外方股比協(xié)議的乘用車合資公司，早在2018年，寶馬就與華晨集團達成戰(zhàn)略協(xié)議，表示將在2022年前將華晨寶馬持股比例從50%提升至75%。如今2022年已至，整體方案也會提上日程。

除了華晨寶馬，大眾也在提升合資公司股權(quán)方面有了意向，此前曾多次表示希望增持在中國合資公司的股份，增股未果后，大眾將新能源作為新的落腳點，增持江淮大眾股份至75%。隨后，曾經(jīng)的江淮大眾也被正式更名為了大眾汽車（安徽）有限公司。

緊接著在2021年初，大眾汽車集團又宣布在中國成立第二個持股超過50%的合資公司——奧迪一汽新能源合資公司，該公司奧迪和大眾持股比例占60%，成為主導(dǎo)地位的一方。

不管是寶馬還是奧迪，在這場股權(quán)爭奪大戰(zhàn)中已經(jīng)首當其沖，當然這并非巧合，而是長期積壓帶來的必然結(jié)果。無獨有偶，就在大家討論下一個股權(quán)變動企業(yè)會是誰，北汽集團的一條官宣就來了。

北汽集團官方宣稱，其已在2019年通過繼續(xù)投資持有戴姆勒集團9.98%股份，這意味著北汽已超越了吉利成為戴姆勒集團最大的股東。當前的北京奔馳合資公司中，北汽與戴姆勒方的股權(quán)比例為51：49，合資股比放開后的股權(quán)比例是否會有新的變化同樣值得關(guān)注。

股比限制放開后，合資公司的股權(quán)變動引起關(guān)注主要是因為傳統(tǒng)合資車企一直都是國內(nèi)汽車集團的“利潤奶牛”，可以預(yù)計，隨著股權(quán)限制正式放開，合資方的股權(quán)爭奪戰(zhàn)或?qū)⒓虚_啟。不過現(xiàn)階段，股比放開或許對部分企業(yè)短期內(nèi)不會產(chǎn)生太大的影響，因為部分合資企業(yè)中外雙方經(jīng)過長期磨合形成的制約和平衡暫時不會打破。

東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司市場部副部長張勁華曾表示，“過去很多年，東風(fēng)日產(chǎn)中外雙方經(jīng)歷了很多溝通和磨合，花了很長時間才把團隊建立起來。雖然中日雙方存在的某些問題是永遠不能解決的，但是18年過去了，我們的發(fā)展還是比較穩(wěn)定的。至于股比放開后會怎么辦？我認為，在未來一段時間還是會維持現(xiàn)狀，因為誰都不愿意打破平衡。雖然跨國公司有技術(shù)，在全球范圍內(nèi)有很多資源可以利用，但要了解中國市場，依然離不開本土化的經(jīng)營團隊，如果股比一旦發(fā)生變化，結(jié)果會非常微妙。對于我們合資企業(yè)而言，我們會不斷提升自己的研發(fā)能力、營銷能力、移動智能等能力，來保證我們的競爭力?！?/p>

也就是說，短期內(nèi)大部分合資車企或維持股比不變，比如上汽大眾、上汽通用等，中外雙方都有著強烈合作意向，一方提供產(chǎn)品、技術(shù)和生產(chǎn)指導(dǎo)，另一方則在產(chǎn)品本土化調(diào)整、營銷和渠道市場管控方面提供支持，雙方合作關(guān)系穩(wěn)固。

如果打破股比平衡，也會影響合資公司的業(yè)績，外資收購現(xiàn)有合資車企股份的成本較高，即便轉(zhuǎn)讓可能股權(quán)也有較高溢價，且受到中方的阻力較大，中方股東同意轉(zhuǎn)讓概率極低，外方需審慎評估相應(yīng)投入及回報。一旦打破現(xiàn)有合作關(guān)系，尋求新的合資伙伴，也就意味著要建立新的營銷渠道，不僅會帶來龐大的資金支出，而且還會影響現(xiàn)有經(jīng)銷商體系，得不償失。

還有不少合資車企要面臨雙積分考核，目前自主品牌車企在新能源領(lǐng)域的話語權(quán)更強，甚至在發(fā)展方面要領(lǐng)先，合資車企在新能源領(lǐng)域存在明顯短板，在行業(yè)“雙積分”壓力逐步增大的大環(huán)境下，中方的話語權(quán)明顯增強。

對于那些磨合不太好的合資車企來說，外方將謀求控股，對中方合作伙伴的投資收益造成影響，但對行業(yè)整體影響不大。誰能掌握話語權(quán)，很關(guān)鍵。隨著合資股比全面放開后，像華晨寶馬這樣的部分豪華品牌合資企業(yè)，外方品牌力強，技術(shù)水平高，在合資關(guān)系中占據(jù)了主導(dǎo)地位，或?qū)⒃龀趾腺Y企業(yè)的股份實現(xiàn)絕對控股。

總的來看，股比放開后，部分國企大集團的收益或?qū)⑹艿接绊?，中國品牌與外國品牌競爭最終還是要靠產(chǎn)品實力說話。

自主品牌向上成大趨勢，或?qū)⒔柚履茉闯?/strong>

外資股比放開后，大家最擔心的就是對自主品牌的影響，其實雖然短時間內(nèi)影響不大，但是從長遠來看也會有一定的影響。股比放開后，中國汽車市場將進入白熱化競爭時代，自主品牌面臨的競爭會更加激烈，由于自主品牌在技術(shù)和品牌影響力方面與合資品牌有著差距，所以也會承受一定的壓力。

一方面，集團的利潤將會受到影響。就拿華晨寶馬來說，2019年給華晨集團帶來的凈利潤為76.26億元，如寶馬將股權(quán)提升至75%，華晨凈利潤將至少減少38億元；而上汽通用2020年給上汽集團貢獻的凈利潤為41.03億元，如果通用將在合資公司中的股權(quán)從當前的50%提升到65%-75%，那么上汽得到的凈利潤將減少12億-20億元左右。

另一方面，汽車股比限制放開后，更多的外資企業(yè)采用獨資模式進入國內(nèi)，也會有更多的新汽車品牌在華獨資建廠，就比如保時捷、雷克薩斯等一直都在盯著中國汽車市場這塊大蛋糕，不排除在國內(nèi)獨資建廠或者謀求控股。

其實合資股比放開后，更多外資獨資企業(yè)也會讓國內(nèi)的產(chǎn)品更豐富，技術(shù)更先進，消費者也會有更多新車型可選，倒逼自主品牌不斷進行技術(shù)創(chuàng)新。而且更多獨資企業(yè)也會推動中國汽車市場不斷向前，其中特斯拉就是一個很好的例子。

目前，新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)成為全球關(guān)注的焦點，新一輪合資熱也在新能源領(lǐng)域興起，這也會成為未來車企合資合作的重點，最好的例子就是江淮和大眾、長城和寶馬、比亞迪和豐田等中外車企合資成立的新能源合資企業(yè)，外方在不斷加大與中國智能化和電動化領(lǐng)域優(yōu)勢車企合資，新的合資企業(yè)，也會帶來新的市場格局。

不過，目前在新能源汽車市場，我國已經(jīng)跑在了前面，傳統(tǒng)自主品牌和造車新勢力成為目前推動新能源汽車市場發(fā)展的主要力量，而合資車企在新能源領(lǐng)域存在的短板非常明顯，自主品牌在未來汽車產(chǎn)業(yè)競爭中占據(jù)優(yōu)勢地位。

用數(shù)據(jù)來說話，2021年1-11月新能源汽車零售達到251.4萬輛，比上年同期增長178.3%。11月新能源車國內(nèi)零售滲透率20.8%，1-11月滲透率13.9%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。其中自主品牌新能源車滲透率37.4%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.6%。

從數(shù)據(jù)也可以看出，合資品牌在新能源領(lǐng)域發(fā)展整體落后自主品牌，包括大眾品牌ID。寶馬純電系列等，絕大多數(shù)合資品牌在新能源汽車市場的表現(xiàn)都不盡如人意。不過新能源汽車市場已經(jīng)成為自主品牌和合資品牌爭搶的奶酪，這些車企都集中發(fā)力，推出新能源車型，2022年新能源汽車市場將會迎來更激烈的競爭。

汽車行業(yè)外資限制的全面取消，雖然會對中國汽車制造業(yè)產(chǎn)生重大的影響，但并不會改變國內(nèi)自主汽車品牌產(chǎn)品上探等趨勢的進程。像吉利、長城這些品牌，它們在發(fā)展過程中一直在直面合資品牌的競爭，所以這些企業(yè)已經(jīng)成長起來了，并不害怕競爭。

股比限制放開后，中外品牌的競爭將會更為激烈，最終肯定也會有一些企業(yè)被淘汰，真正能存活下來的必然也是具有全球市場競爭力的一流企業(yè)。崔東樹表示，由于中國新能源乘用車發(fā)展迅猛，自主品牌新能源表現(xiàn)超強，長期來看，自主品牌借助新能源車的強勢增長將獲得更優(yōu)勢的市場地位。相信自主品牌有實力也有信心去直面這些挑戰(zhàn)，中國汽車企業(yè)在這樣公平的環(huán)境中應(yīng)該砥礪前行。

總結(jié)：經(jīng)過近幾年的市場洗牌，并非所有的合資車企都還能維持“利潤奶?！钡亩ㄎ?，對有些生存狀態(tài)不好的合資企業(yè)而言，股權(quán)的變化讓他們?nèi)玑屩刎?，及時止損。雖然股比全面放開，但短時間內(nèi)也不會出現(xiàn)紛紛調(diào)整現(xiàn)象，畢竟這是一場多方博弈的持久大戲，外資公司想要增持要面臨的挑戰(zhàn)也不小。不過毋庸置疑，隨著汽車股比限制的放開，汽車產(chǎn)業(yè)從2022年開始也會迎來新一輪的調(diào)整。