2020年磷酸鐵鋰在新能源汽車的激烈競爭中打了個翻身仗，整個產(chǎn)業(yè)鏈一改往年頹勢。

然而，動力電池正負(fù)極材料龍頭企業(yè)貝特瑞最近卻做出了一個令市場詫異的決策：賣掉磷酸鐵鋰資產(chǎn)。

貝特瑞這是不看好磷酸鐵鋰未來嗎？

賣資產(chǎn)促主業(yè)

精選層公司貝特瑞2020年12月25日披露，公司已與江蘇龍蟠科技股份有限公司共同簽署了《關(guān)于收購貝特瑞新材料集團股份有限公司名下磷酸鐵鋰相關(guān)資產(chǎn)和業(yè)務(wù)之框架協(xié)議》，公司擬向龍蟠科技或其下屬公司出售貝特瑞合并報表范圍內(nèi)的磷酸鐵鋰相關(guān)資產(chǎn)和業(yè)務(wù)。

貝特瑞稱，公司此舉是為了集中資源聚焦核心業(yè)務(wù)，增強公司核心競爭力。公司本次出售相關(guān)資產(chǎn)和業(yè)務(wù)，是根據(jù)公司業(yè)務(wù)發(fā)展情況做出的重要調(diào)整，有利于促進公司核心業(yè)務(wù)的做大做強。

貝特瑞是全球最大負(fù)極材料企業(yè)，主營業(yè)務(wù)收入構(gòu)成主要包括鋰電池負(fù)極材料和正極材料。截至2018年，在中國，貝特瑞負(fù)極材料市場占有率23%，位居第一；高鎳三元材料市占率18.5%，位居第二；磷酸鐵鋰市占率15.5%，位居第二。

磷酸鐵鋰業(yè)務(wù)方面，由于負(fù)極材料僅占鋰電池成本的10%至15%，貝特瑞擔(dān)憂負(fù)極材料市場容量很快觸及“天花板”，早年就在深圳建設(shè)了磷酸鐵鋰產(chǎn)線，后又在天津和江蘇常州擴建了磷酸鐵鋰產(chǎn)線。

目前，貝特瑞負(fù)極材料占總營業(yè)收入之比60%左右，磷酸鐵鋰營業(yè)收入占比為10%。

貝特瑞相關(guān)人士告訴記者，賣掉磷酸鐵鋰產(chǎn)線，并不是不看好磷酸鐵鋰未來前景，否則前兩年不會在行業(yè)低谷時擴產(chǎn)，而是目前公司資金和融資能力不足以同時支持三塊業(yè)務(wù)發(fā)展。為了集中資源發(fā)展負(fù)極材料和高鎳三元業(yè)務(wù)，公司反復(fù)權(quán)衡，才出售競爭相對激烈的磷酸鐵鋰資產(chǎn)。

他告訴記者，出售磷酸鐵鋰資產(chǎn)回籠的資金，對于公司來說，不管是投入到負(fù)極還是高鎳，其回報都會高于鐵鋰。

與同行業(yè)公司普遍生產(chǎn)NCM111、NCM532、NCM622等型號的常規(guī)三元正極材料相比，貝特瑞生產(chǎn)的三元正極材料是以NCA和NCM811為代表的高鎳三元正極材料，產(chǎn)品技術(shù)領(lǐng)先，出貨量在國內(nèi)排名前三，且在去年已經(jīng)開始對韓國最大石油化工集團SKI、日本松下等部分核心國際客戶批量供貨。

高鎳三元主要應(yīng)用于動力電池高端市場。行業(yè)知名研究機構(gòu)高工鋰電預(yù)計，2020年高鎳NCM811及NCA三元材料市場的應(yīng)用占比有望達到26.29%，對應(yīng)需求量7萬噸；到2025年應(yīng)用占比有望超過60%，對應(yīng)需求量則接近40萬噸。

2020磷酸鐵鋰打了個翻身仗

2020年新能源汽車銷量不斷上升。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成19.8萬輛和20萬輛，同比分別增長75.1%和104.9%，單月產(chǎn)銷第5次刷新了歷史記錄。

新能源汽車發(fā)展如火如荼，技術(shù)路線卻發(fā)生重大反轉(zhuǎn)，鋰電池正極材料磷酸鐵鋰增速超過三元，堪稱打了個翻身仗。

鋰電池研究機構(gòu)起點研究院最新數(shù)據(jù)顯示，2020年11月動力電池裝機量達9.05GWh，環(huán)比增長53.4%。其中三元電池裝機量5.5GWh，同比上升56.1%，環(huán)比上升71.6%；磷酸鐵鋰電池共計裝機3.5GWh，同比上升91.4%，環(huán)比上升95.5%。

更多數(shù)據(jù)顯示，不管是三元還是磷酸鐵鋰，裝機量都呈上漲趨勢。但是從占比來看，磷酸鐵鋰逐步升高，三元電池逐步下降，尤其在去年6月時，數(shù)據(jù)變化最為明顯，磷酸鐵鋰電池占比首次突破30%。

磷酸鐵鋰和三元都是動力電池正極材料，業(yè)內(nèi)人士表示，兩者相比，三元材料優(yōu)勢在于能量密度高，充電速度快，但受撞擊和高溫時起火點較低，更易引發(fā)自燃。磷酸鐵鋰優(yōu)勢主要在循環(huán)壽命、安全性以及經(jīng)濟性。從應(yīng)用市場看，歐美主導(dǎo)三元材料，特斯拉汽車是代表。2019年以前，中國新能源汽車補貼制度較為看重能量密度和續(xù)航里程，三元電池持續(xù)火爆，磷酸鐵鋰日漸式微，最低時磷酸鐵鋰市場占有率低至不到20%。

2020年起，國內(nèi)新能源汽車補貼大幅退坡，同時鼓勵政策變?yōu)椤半p積分+市場驅(qū)動”。同時，比亞迪推出刀片電池，寧德時代也推出了CTP技術(shù)，從而提高了磷酸鐵鋰電池的能量密度。數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程從100多公里躍升到500公里，直逼三元材料路線。

在此變局下，熱銷車型搭載磷酸鐵鋰電池的愈來愈多，比如宏光Mini、特斯拉Model 3低配版、比亞迪漢EV、秦EV均采用的是磷酸鐵鋰電池。除了乘用車，磷酸鐵鋰電池在重卡、船舶等領(lǐng)域的應(yīng)用也在加速拓展。工信部日前公示了最新一批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，新能源物流車方面出現(xiàn)了16款重卡，其中10款明確搭載磷酸鐵鋰電池。

訂單應(yīng)接不暇，供應(yīng)緊張的局面也推動了磷酸鐵鋰價格從去年四季度開始上漲，漲幅達15%左右。