有著“硅谷鋼鐵俠”之稱的伊隆·馬斯克在上周宣布了一項新計劃——10月28日推出一款全新的太陽能屋頂，這是特斯拉和SolarCity首次發(fā)布新品。

特斯拉從一開始就頂著“電動汽車”名頭顛覆著傳統(tǒng)汽車行業(yè)，而SolarCity則是一家為用戶提供太陽能電板屋頂?shù)墓?。兩家企業(yè)看似八桿子打不著，卻都是承載這馬斯克的清潔能源夢想。

而這一切要先從特斯拉去年發(fā)布的Powerwall(能源墻)說起。

一家汽車公司為何要做電池組？

從特斯拉發(fā)布第一款純電動汽車Roadster開始，業(yè)界就開始對這種汽車的環(huán)保問題提出了質(zhì)疑。雖然純電動汽車在行駛過程中的碳排放量(注：這里其實是指充電時，消耗電能的等效碳排放量)要小于燃油汽車，但電池的制造過程的碳排放量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于常規(guī)能源汽車。所以，在汽車從生產(chǎn)到報廢的整個生命周期里，純電動汽車的碳排放量其實高于燃油車。

電動車和燃油車的碳排放量對比

但是電池技術(shù)的發(fā)展緩慢，短期或許很難看到巨大的技術(shù)進(jìn)步。馬斯克把目光轉(zhuǎn)向了汽車的充電過程：為什么不讓汽車用上清潔能源，以減少行駛過程中的碳排放量呢？

在這種背景下，馬斯克的汽車制造公司出乎意料地推出了家用電池組Powerwall，它能在電價低谷期充滿電，為電價高峰期的用戶提供廉價電源。但是，如果你僅僅認(rèn)為Powerwall能節(jié)約電費就大錯特錯了。

發(fā)電廠之所以推出峰谷電價完全是為了節(jié)約能源起見。電廠的發(fā)電機(jī)由于是24小時工作不停機(jī)，這就導(dǎo)致了在用電低谷時期，仍在高速運轉(zhuǎn)的發(fā)電裝置有大量能源被浪費。為了減少這種浪費，電廠一方面建設(shè)儲能裝置把閑置時期的電能“儲藏”起來，另一方面則利用低谷電價鼓勵人們在這段時間能多用電，以減少浪費。

Powerwall等于是把電廠的儲能裝置“搬到”家中，既然這部分低谷的電能會被白白浪費，那還不如儲存起來，這也是一種環(huán)保。而且Powerwall使用鋰電池，可以輸出直流電，這對于電動汽車來說就更“無縫對接”了。

我們知道，鋰電池充電需要的是直流電，如果要用220伏交流電充電，還需要整流。這個過程不僅發(fā)熱不說，還會浪費掉一部分電能。Powerwall在電流電壓參數(shù)上只要做到和特斯拉汽車匹配，就能大大提高充電的效率。

從源頭上“凈化”Powerwall

或許是Powerwall使用的能源還不夠清潔，馬斯克在今年開始醞釀把自己的特斯拉公司和太陽能公司SolarCity合并。終于在今年8月1日，特斯拉以26億美元的價格收購了SolarCity。

SolarCity是一家太陽能面板公司，業(yè)務(wù)主要是向用戶出租太陽能面板屋頂，太陽能電板產(chǎn)生的電能一方面可以供家庭使用，另一方面也可以并入電網(wǎng)出售。不過，太陽能面板產(chǎn)生的是直流電，必須轉(zhuǎn)換成交流電才能供家用電器使用，太陽能面板的電力也需要經(jīng)過逆變器轉(zhuǎn)化成交流才能并入電網(wǎng)。

　　SolarCity員工正在安裝太陽能屋頂

但輸出直流電的SolarCity恰好可以能和用直流充電的Powerwall匹配，之前說到Powerwall也能和特斯拉汽車無縫匹配。馬斯克的在能源上形成了生態(tài)閉環(huán)，特斯拉汽車終于能在源頭上用上了清潔能源。太陽能能量密度太小，太陽能電池的發(fā)電效率比較低，但大面積屋頂和長時間發(fā)電能很好地回避這弱點。

然而和特斯拉汽車一樣，太陽能電池和鋰電池的制造過程要消耗大量能源，碳排放量也不低，后期使用能否抵消生產(chǎn)過程中的污染還有待考驗。另外，SolarCity與特斯拉Powerwall整套購買成本不菲，短期內(nèi)注定是有錢人的游戲。

這次SolarCity與特斯拉的聯(lián)合標(biāo)志著，馬斯克希望在環(huán)保問題上徹底擊敗傳統(tǒng)汽車，雖然“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。