深圳比克（CBAK.Nasdaq），這家在美股上市的中國公司，最近在本土因一則《債務(wù)重組喚醒中國比克電池》的傳聞成為業(yè)界焦點。網(wǎng)傳一汽集團將為其注資5億元，成為比克電池第一大股東。不過，時隔5天，比克在官網(wǎng)發(fā)布聲明予以了否認，“在此背后是否有不可告人的黑幕尚不可知，但已經(jīng)構(gòu)成對我公司合法權(quán)益的侵害?？梢灶A見，此舉足以對不明真相的公眾造成誤導，使其誤信資產(chǎn)重組的傳言，并造成無法預計的損失?！?

比克的一紙聲明將自己劃定為受害者，但其股價的突然反彈卻讓外界一頭霧水?！熬烤拐l是無辜的？誰才是這場鬧劇的最終受益者？”

8月12日，即比克發(fā)布上述聲明的當天，記者致電比克深圳總部，被告知董事長兼首席執(zhí)行官李向前及其公司董秘均出差在外，證券代表也身在美國。在此當口，公司內(nèi)部無一人可對此事做出回應(yīng)。

一汽屢被借道

一汽或為比克注資5億元的消息或來自一年前比克方面的一紙公告。

2012年7月25日，比克對外稱，公司與中國一汽集團直屬分公司富奧汽車零部件股份有限公司（簡稱“富奧”）簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將共同開發(fā)電動車用電池模塊及高功率電池產(chǎn)品。但記者日前查詢一汽富奧官網(wǎng)后發(fā)現(xiàn)，無任何“比克”字樣。

記者隨后致電一汽富奧，辦公室馮姓負責人的回答是“有些消息不可信，你們媒體不能當真。富奧現(xiàn)在根本沒在做車用電池，在整車廠沒有動起來的時候，我們零部件公司不可能先行。至于研發(fā)方面，我們的態(tài)度也是穩(wěn)步跟進”。記者隨后又從一汽新能源汽車公司了解到，為該公司插電式電動車和純電動車供應(yīng)電池的也非比克。一汽集團宣傳部新聞中心主任邵昕在接受記者采訪時表示，對此事一無所知，從未聽說集團與比克接觸過。

而比克為華晨汽車和一汽-大眾供應(yīng)高功率鋰電池樣品一事，一位電池行業(yè)的專家給出了答案?！斑@些都是整車廠為了不甘于人后用來做實驗的，量很小，而且有很多電池廠商都在為一汽-大眾等大公司做樣品。”據(jù)了解，除了奇瑞購買了數(shù)百組動力電池外，華晨、一汽-大眾等與其合作多屬于試用，并未形成訂單。

由此看，比克單方面發(fā)出的這些利好消息，說是為了自救而做的炒作也不為過。那么，此次“一汽注資5億、成為比克最大股東”的假消息，是否又是一次被暗中操縱的救市行為？

從比克1個月來的股價走勢看，自7月中旬股價接近1.9美元后即開始持續(xù)震蕩下跌，8月5日股價已逼近1.5美元，而在8月7日消息出來后，股價迅速回升。半個月里，比克股價走勢呈現(xiàn)出一個大“V”字。對此，業(yè)內(nèi)猜測，這一假消息不僅挽救了比克的股價，更重要的是引起了業(yè)內(nèi)大企業(yè)的注意，為比克未來將自己順利出手埋下了伏筆。

躑躅“1美元”

作為國內(nèi)第一批鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)，比克曾與東莞新能源科技（ATL）、比亞迪、天津力神并稱中國鋰電池“四巨頭”。比克成立于2001年，據(jù)公開資料顯示，從2002年至2004年，比克幾乎保持了每年近100%的增長速度，以至于4年后就成功登陸了美國納斯達克交易所，通過換股操作反向收購融資1700萬美元，成為鋰電池企業(yè)中“第一個吃螃蟹的人”。

然而3年后，比克的風光戛然而止。2008年全球金融危機爆發(fā)，比克手機電池等出口業(yè)務(wù)受到影響，開始連年虧損，幾年內(nèi)股價已下跌近90%，從最初的5.75美元的發(fā)行價跌到了1美元上下。此時的比克，隨時面臨著在納斯達克退市的危險。

美國納斯達克交易所采用的是財務(wù)退市標準和市場化退市標準，其中有一條即：若上市公司最低報買價連續(xù)30天低于1美元，納斯達克交易所將對該公司發(fā)出警告；若180天內(nèi)股價未能連續(xù)10個交易日內(nèi)達到1美元/股及以上，將被宣布停止股票交易。而比克在2011年10月、2012年5月連續(xù)兩次接到退市警告函。

2011年10月的那場危機，比克憑借2012財年一季度財務(wù)好轉(zhuǎn)、獲得中興手機100萬聚合物電池及TCL300萬方形電池等多方面利好消息，勉強保住上市資格。2012年5月，李向前再次復制此法，相繼于當年6月、7月、8月發(fā)布與華晨汽車、一汽富奧、一汽-大眾的合作公告，但這次沒能奏效，股價一直停留在0.35-0.70美元/股。李向前只好打出第二張牌，于10月26日宣布該公司將進行5:1合股計劃，才使股價回到了2美元/股以上。

如困網(wǎng)中央

早在3年多前，比克已開始大量融資，甚至打算變賣資產(chǎn)。2011年年初，比克主動接洽了北汽福田，為了解決資金短缺問題，不惜提出讓對方控股來接手自己的車用電池業(yè)務(wù)，但是由于福田汽車已擁有了電池合作企業(yè)而作罷。2011年9月，比克再次對外表態(tài)，擬融資5000萬美元用于擴產(chǎn)車用鋰電池。業(yè)內(nèi)人對李向前的評價是，此人不太會賣電池，但是擅長資本運作。

對于比克的未來，一位證券業(yè)分析人士稱，依據(jù)比克現(xiàn)在的處境、結(jié)合國際資本唱空中資股的背景，比克退市是早晚的事。

“市場的迅速變化，已經(jīng)改變了最初投資時的盈利預期，原來的行業(yè)高回報率已經(jīng)不復存在，企業(yè)間已轉(zhuǎn)入產(chǎn)業(yè)規(guī)模和成本的比拼。在產(chǎn)能過剩的大背景下，比克要想釣到金龜婿并不容易。”中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教表示。

其實，無論是美國還是中國，電動汽車商業(yè)化推進緩慢造成的惡果已經(jīng)開始向產(chǎn)業(yè)鏈上游蔓延，美國兩大電池廠商Ener1和A123的接連破產(chǎn)重組就是最好的注解。數(shù)據(jù)顯示，2012年末，也就是首輪補貼三年期滿之時，中國市場純電動汽車實際產(chǎn)銷量僅1.1萬余輛、插電式混合動力汽車還不到1500輛，這與2015年達到政府規(guī)劃的累計超過50萬輛的預期相距甚遠。盡管如此，在政策的刺激下，國內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)的投資熱情并未消退，“政策刺激-產(chǎn)能擴張-過剩虧損-政策再刺激-產(chǎn)能再擴張”的發(fā)展模式依然在延續(xù)。2013年年中，新能源汽車補貼政策延長的消息不脛而走，地方政府再次掀起了對鋰電池投資的新一輪政策刺激。

一批新的“比克”正在誕生，而老比克們卻還不知自己未來的路在何方。