如果你現(xiàn)在還沒有偶像，你可以選擇艾倫·穆斯克；如果你已有偶像，你還可以選擇艾倫·穆斯克。這位來自南非年僅40歲的億萬富翁同時(shí)操盤三大酷業(yè)務(wù)：太空技術(shù)，電動(dòng)汽車與清潔能源，以及一份正在推進(jìn)中的超速高鐵計(jì)劃。與其相比，哪怕是當(dāng)年名噪一時(shí)的喬幫主，都稍顯黯淡。他是當(dāng)世企業(yè)界的“獨(dú)孤求敗”，是好萊塢電影中的終極大BOSS和超級大反派。

有人列舉了穆斯克成為超級大反派的29項(xiàng)理由，發(fā)現(xiàn)他通吃政界、硅谷與娛樂圈，“惡跡”也數(shù)不勝數(shù)。有一次，他因被堵在加州I-405路上惱火不已，回頭就給相關(guān)部門捐了5萬美元促其改善交通。當(dāng)別人還在為加快全球化慶祝時(shí)，他在為國際空間站成功運(yùn)送供給而開香檳。他也不畏跟記者或一些政客開罵戰(zhàn)，美國前總統(tǒng)競選人羅姆尼曾攻擊特斯拉是“Loser”，他則借機(jī)嘲笑羅姆尼“說的沒錯(cuò)，不過，對象搞錯(cuò)了”。

穆斯克同時(shí)擁有多重身份：發(fā)明家、企業(yè)家、億萬富翁、慈善家、空間的先驅(qū)、工業(yè)巨頭以及鋼鐵俠的原型，并在這些身份之間轉(zhuǎn)換自如，甚至有固定的時(shí)間表。比如，他每周一、三在SpaceX公司，周二、四在特斯拉，每天早上有固定的時(shí)間去面對記者。

穆斯克已經(jīng)飛得夠快、夠高，但如果失敗了會(huì)是怎樣？一些人判定“墨菲定律”遲早會(huì)發(fā)生在他身上。所謂的墨菲定律，又稱“倒霉蛋定律”，即有可能發(fā)生在某個(gè)倒霉蛋身上的壞事，就一定會(huì)發(fā)生。

從穆斯克目前所介入的三大領(lǐng)域來看，最有可能首先出現(xiàn)崩盤效應(yīng)的就是特斯拉，理由有三個(gè)：

一是汽車業(yè)強(qiáng)手如林，一個(gè)世界上最小的汽車企業(yè)特斯拉能做到的技術(shù)，那些大企業(yè)估計(jì)很快也能學(xué)會(huì)；

二是反過來看，特斯拉畢竟不是汽車企業(yè)，大規(guī)模復(fù)雜工業(yè)化制造工藝不是一天兩天就能學(xué)會(huì)的；

三是其他替代能源也在快速發(fā)展，也許不到特斯拉在全世界擴(kuò)展其充電網(wǎng)絡(luò)之前，替代能源技術(shù)就已經(jīng)成熟。

到時(shí)候，特斯拉將何以自處？

1985年還是2005年的蘋果？

曾經(jīng)拍過《誰毀了電動(dòng)車》的導(dǎo)演克里斯·潘，在2011年重又拍攝了一部紀(jì)錄片叫做《電動(dòng)車的復(fù)仇》。在新片中，導(dǎo)演對之前提出電動(dòng)車已死的結(jié)論做了新的深度數(shù)據(jù)調(diào)查，認(rèn)為有一支不同于以往傳統(tǒng)電動(dòng)車制造企業(yè)的全新力量正在崛起，它就是來自硅谷的特斯拉。

幾乎從那時(shí)開始，特斯拉將成為電動(dòng)車復(fù)興希望的論調(diào)，在全球范圍內(nèi)廣為流傳。越來越多的人對這家出身硅谷而不是底特律的“怪咖”企業(yè)感興趣，并且逐漸認(rèn)定這可能是繼蘋果之后世界上最有趣的公司。

在過去的一兩年之內(nèi)，特斯拉已經(jīng)無數(shù)次地被拿來跟蘋果相提并論，它們都是已有行業(yè)的顛覆者，它們都在用一種互聯(lián)網(wǎng)的思路生產(chǎn)硬件，不僅改變了傳統(tǒng)的商業(yè)模式，還在改變消費(fèi)者固有的使用習(xí)慣和行為方式。

特斯拉在中國也擁有一群數(shù)量不少的精英粉絲，比如周航和李巖，這兩位IT圈創(chuàng)業(yè)家是中國少數(shù)幾位最早的Model S車主。前者認(rèn)為特斯拉根本就是一輛“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，而后者也相信特斯拉代表的是一次汽車業(yè)的硬件復(fù)興，汽車因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)和智能化，正在“從機(jī)器走向一種類生物組織，我們和它們將在一個(gè)超級復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)上成為相互作用的節(jié)點(diǎn)”。

關(guān)鍵問題應(yīng)該是，如果非要將特斯拉與蘋果放在一起比較的話，特斯拉是1985年還是2005年的蘋果？

如果是2005年的蘋果，彼時(shí)代表蘋果顛覆式創(chuàng)新的真正成果iPhone還沒有發(fā)布，特斯拉最多算處在醞釀期，一切還皆有可能。而如果特斯拉只是1985年的蘋果，那么，Roadster和Model S也就像當(dāng)年剛出品的Macintosh電腦，只能用原始來描述，它們最多算是精英人群一時(shí)昂貴的帶有體驗(yàn)性質(zhì)的玩物，始終無法走入大眾消費(fèi)市場。

外界質(zhì)疑最多的是特斯拉不同尋常的電池技術(shù)。給特斯拉做電池研發(fā)的是兩位世界級IT工程師，這從一開始就有點(diǎn)奇怪，Martin Eberhard是世界上最早做云計(jì)算和虛擬機(jī)的開發(fā)者之一，而Marc Tarpenning也是業(yè)內(nèi)赫赫有名的軟件工程師。這一組合從來就沒想過用傳統(tǒng)的方法去做電池。而后的事實(shí)也證明他們的做法在現(xiàn)有的汽車業(yè)人士看來幾乎是有點(diǎn)“駭人聽聞”。

他們是怎么做的呢？這兩人是從簡單的數(shù)字排列組合開始的。他們晝夜不停在電腦里做一些數(shù)學(xué)計(jì)算，然后選取其中一部分組合進(jìn)行仿真和實(shí)測，比較輸出的結(jié)果。一年以后，呈現(xiàn)在大家面前的是近7000塊筆記本電池，其中69個(gè)小電池并聯(lián)封裝成一個(gè)電池磚，99個(gè)電池磚串聯(lián)成一個(gè)電池片，11個(gè)電池片并聯(lián)成一個(gè)電池系統(tǒng)。

這就是特斯拉第一代Roadster的動(dòng)力結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)很多人都覺得不可思議，認(rèn)為做這樣一個(gè)系統(tǒng)的人不是“瘋子”就是“呆子”。因?yàn)榭紤]到安全性，現(xiàn)有的電動(dòng)車大都采用鉛酸電池，筆記本的鋰電池雖然在能量和功率密度上要高于鉛酸電池，不過其熱特性和電特性都是很糟糕的，“坐在7000塊筆記本電池上，就好比坐在一個(gè)火山口上”。因此，汽車業(yè)的人想都沒有想過用鋰電池去做電動(dòng)車。

這時(shí)候穆斯克出來講話了。穆斯克還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)為很多人所忽視，就是他極善于溝通，這一點(diǎn)比當(dāng)年的喬布斯更甚。喬布斯是一位熱情四溢的極客文化宣揚(yáng)者，而穆斯克是一位冷靜現(xiàn)實(shí)的工程文化布道者，只不過他所說的是通常人類大腦里所想不到的。

穆斯克稱，特斯拉除了在每個(gè)電池單元、電池磚、電池片兩端均設(shè)置保險(xiǎn)絲保證獨(dú)立安全性；再設(shè)置電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個(gè)電池磚的電壓、溫度以及整個(gè)電池片的輸出電壓，此外，還采用了一種特別的方法來保證電池的安全問題。

穆斯克還擅用比喻，稱這就好比跳水運(yùn)動(dòng)，當(dāng)你從高處往下跳的時(shí)候，水池的水越深，障礙物清除越干凈，就越安全。電池也一樣，他們設(shè)了一個(gè)類似于蓄水池一樣的緩沖區(qū)。由于在汽車前部不再需要汽油發(fā)動(dòng)機(jī)缸體，這樣就產(chǎn)生一個(gè)更長的緩沖區(qū)吸收高速?zèng)_擊。緩沖區(qū)越長，對駕駛員來說，就能擁有更多的時(shí)間減速，從而不會(huì)造成傷害。在Model S車內(nèi)有一個(gè)大約直徑一英尺的緩沖區(qū)，并且被安裝在靠近后軸的地方。

今年5月，美國權(quán)威的《消費(fèi)者報(bào)告》在做完測評之后，給Model S打了一個(gè)自它創(chuàng)刊以來的最高分?jǐn)?shù)99分，并認(rèn)為這是一輛既簡單易用又快速安全的汽車?！断M(fèi)者報(bào)告》給特斯拉的質(zhì)疑者們另外一個(gè)參照，從長遠(yuǎn)的角度來看，Roadster和Model S在電動(dòng)車史上算原始的，但在現(xiàn)有的汽車?yán)铮氵€能找到一大把比它更原始的。

接下來的問題就是，特斯拉到底是否只會(huì)是有錢人的“寵物”。雖然iPhone的價(jià)格也相對較高，而蘋果公司之所以能夠保持高利潤率，要?dú)w功于其驚人的生產(chǎn)效率。特斯拉也在走同樣的路徑，現(xiàn)在一輛Model S大概7萬美元左右，不過2009年Roadster發(fā)布價(jià)在10.9萬美元，相比之下已經(jīng)降低了不少。2013年上半年特斯拉已經(jīng)賣出了10500輛Model S，預(yù)計(jì)全年銷售量將達(dá)2萬輛。

穆斯克在給股東最近的信里，主要講了兩件事情：特斯拉已經(jīng)扭虧為盈了；下一步重點(diǎn)要提升產(chǎn)能。現(xiàn)在，特斯拉能將每輛車的生產(chǎn)時(shí)間節(jié)約40%左右，而穆斯克的長期目標(biāo)是， 持續(xù)降低價(jià)格，在未來3-5年內(nèi)他希望把價(jià)格控制在3萬美元，毛利為25%——在汽車業(yè)這樣的利潤率已經(jīng)算非常高了。

此外，穆斯克還津津樂道于汽車業(yè)的摩爾定律。與IT業(yè)每隔18個(gè)月電子產(chǎn)品成本會(huì)大幅下滑相比，電池費(fèi)用每年的下降幅度只有在7%-8%左右，但是按照這個(gè)速度，電動(dòng)車電池的費(fèi)用將從5年前的每公里500美元下降到幾年后的每公里100美元左右。現(xiàn)在，特斯拉已經(jīng)在它的各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)堆滿了備用電池，消費(fèi)者只需要以差不多一箱汽油的價(jià)錢，就能在90秒內(nèi)置換一組新的電池。

如果只是在燃油汽車內(nèi)打價(jià)格戰(zhàn)，有汽車商又降了1萬塊錢，可能引起的反響并不會(huì)有多大?？墒侨绻谖磥韼啄陜?nèi)，這個(gè)價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)動(dòng)者來自于一款電動(dòng)汽車，并且真實(shí)地卷走了其消費(fèi)人群，估計(jì)汽車業(yè)的大佬們就會(huì)坐不住了，因?yàn)檫@意味著一種新的消費(fèi)趨勢的到來。

有一種制造叫做“逆生長”

被指認(rèn)為汽車業(yè)“破壞大王”的特斯拉，打破了主流汽車廠商諸多的禁忌。它包辦了大部分關(guān)鍵部件的生產(chǎn)研發(fā)，從電池組、電機(jī)，到觸摸中控屏，雖然均從外部采購，但都經(jīng)過了全新的研發(fā)。甚至連快速充電網(wǎng)絡(luò)和銷售網(wǎng)絡(luò)，也是由特斯拉自己布點(diǎn)。它還跟美國強(qiáng)大的汽車經(jīng)銷商組織對著干，爭取建立直營零售網(wǎng)點(diǎn)的權(quán)力。

特斯拉的目標(biāo)是用一種硅谷的速度去生產(chǎn)從繪圖板到裝配線的核心零配件，而不是像底特律巨頭那樣一切按部就班去做。這是為什么Model S從最初的圖紙?jiān)O(shè)計(jì)到生產(chǎn)下線，一輛車從無到有只花了短短兩年時(shí)間，而要是換傳統(tǒng)汽車的做法沒有5-6年時(shí)間根本不可能完成。

顛覆式變革或許不符合汽車業(yè)發(fā)展的自然規(guī)律，畢竟這個(gè)行業(yè)已經(jīng)存在1個(gè)多世紀(jì)了。然而，特斯拉恰恰是一個(gè)特例，它從根本上來講不是一家汽車公司，只不過是一家用電池、電腦和軟件來控制車輛駕駛的一個(gè)電池和科技公司。這使得它無論在外形架構(gòu)、技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)模式，還是商業(yè)上都不必拘束于傳統(tǒng)汽車一樣的條條框框。

最近，有人寫了一篇《特斯拉對汽車業(yè)構(gòu)成威脅，但底特律的汽車廠商們反應(yīng)錯(cuò)了》的文章，直接質(zhì)疑底特律的汽車廠商們對特斯拉興起的反應(yīng)，認(rèn)為它們大多數(shù)不是以己之長攻特斯拉之短，就是以己之短對特斯拉之長。

特斯拉現(xiàn)在每年的產(chǎn)能滿打滿算大約在2萬臺(tái)左右，這跟那些產(chǎn)能動(dòng)不動(dòng)幾十萬上百萬臺(tái)的汽車企業(yè)來比，簡直就是“玩過家家”。汽車業(yè)的人對此很不屑，認(rèn)為真正考驗(yàn)一家汽車企業(yè)的，不是你的技術(shù)有多炫，而是在于對大規(guī)模復(fù)雜的工業(yè)化制造的管理能力和經(jīng)驗(yàn)，而這恰恰是特斯拉現(xiàn)階段的短板。

在未來幾年，要把Model S的價(jià)格控制在3萬美元，特斯拉必須學(xué)會(huì)努力把自己變成一個(gè)典型的“汽車制造商”。2010年特斯拉曾經(jīng)以4200萬美元收購了豐田汽車與通用汽車共同建立的NUMMI汽車制造廠（原有汽車年產(chǎn)能40萬輛），但目前實(shí)際使用區(qū)域還不到整體的1/4。為了減輕車身重量、提高車速和增大巡航里程，特斯拉在設(shè)計(jì)Model S時(shí)大量使用了鋁合金材料、碳纖維材料，這使得未來的生產(chǎn)線上需要采用一些汽車業(yè)尚未廣泛應(yīng)用的新技術(shù)和新工藝，如鋁合金點(diǎn)焊技術(shù)等，進(jìn)一步加大了其大規(guī)模組織生產(chǎn)的難度。

以Model S的電池發(fā)動(dòng)技術(shù)為例。當(dāng)汽車在加速的時(shí)候，會(huì)產(chǎn)生幾百到1000安培的電流，此時(shí)，可能會(huì)面臨汽車內(nèi)配電和高電流電力應(yīng)用方面的問題，需要從外面尋找更專業(yè)的合作伙伴去解決。這在傳統(tǒng)燃油汽車制造過程中是根本不會(huì)出現(xiàn)的。

部件采購、供應(yīng)鏈管理就成為了特斯拉頗為頭疼的問題。彼得·卡爾松是特斯拉的供應(yīng)鏈副總裁，以前他曾在恩智浦半導(dǎo)體擔(dān)任首席采購官，在那里工作了13年。他說，特斯拉的采購體系和供應(yīng)鏈管理跟傳統(tǒng)汽車企業(yè)有很大的不同。

光Model S就擁有超過250項(xiàng)專利，其中許多是電池技術(shù)專有的，還有一些是關(guān)于“信息娛樂”系統(tǒng)技術(shù)的。電池是從松下采購的，但經(jīng)過了徹底的研發(fā)改造。而Model S的信息娛樂系統(tǒng)是特斯拉從無到有完全自己設(shè)計(jì)研發(fā)的。在Model S前面的控制臺(tái)有一個(gè)17英寸的大觸摸屏，可以控制一切從媒體、通信到車輛控制的功能，而且還能像手機(jī)一樣自動(dòng)升級軟件系統(tǒng)。

“我們用不同的方式尋找供應(yīng)商，什么方式有效，什么方式可以像其他汽車制造商一樣從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲益，我們就用什么方式。”卡爾松稱，與戴姆勒和豐田合作就是其中一種，特斯拉可以從中享受基本的汽車零件采購保障。

“特斯拉正在建立一個(gè)分層次分級別的采購體系，不同的部件采用不同的供應(yīng)鏈方式。與其他汽車制造商不同的是，特斯拉還會(huì)與供應(yīng)商一起合作研發(fā)生產(chǎn)。”卡爾松認(rèn)為當(dāng)前的重點(diǎn)是，“建立自己獨(dú)特的關(guān)鍵部件的供應(yīng)商基地” 。

特斯拉的測試和生產(chǎn)速度比歷史上任何汽車公司都更快，這得益于穆斯克為特斯拉搭建了一個(gè)精英管理團(tuán)隊(duì)。在其核心成員中，CTO JB Straubel是一位電子驅(qū)動(dòng)技術(shù)方面的專家，也是當(dāng)年兩位電池研發(fā)大咖手下的“第一技術(shù)員工”。其他人大部分不是來自蘋果這類科技公司，就是福特、豐田、戴姆勒等汽車企業(yè)。

“我們擁有世界一流的工程團(tuán)隊(duì)，非傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)品開發(fā)理念，在一個(gè)扁平化的組織結(jié)構(gòu)體系下，通過頻繁的跨學(xué)科協(xié)作，維持公司快速的運(yùn)轉(zhuǎn)和高技術(shù)產(chǎn)量?！笨査上Ｍ诠?yīng)鏈體系中，同樣去灌輸這種創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新精神。

當(dāng)然，這需要時(shí)間。穆斯克是一位十足的工作狂，他不會(huì)放任把這個(gè)時(shí)間拖得太長的。與他一起工作的人有一個(gè)共同的經(jīng)驗(yàn)，就是他會(huì)將壓力直接傳達(dá)給手下的每一個(gè)人。與他工作絕對不是一件舒服的事，他對自己從來不會(huì)滿足，對別人也同樣如此。他會(huì)逼迫自己不斷的努力、再努力，而其他人也都需要在此之上跟他保持一個(gè)頻率。問題是，他自己是一臺(tái)工作機(jī)器，可別人不見得愿意這樣。為此，你要想與他一起工作，就必須接受這種不舒服，對于大多數(shù)他周圍的人來講，都認(rèn)為會(huì)因此獲得個(gè)人成長。這是在其他任何地方所得不到的一次經(jīng)驗(yàn)，它值得你用血汗去換取。

特斯拉是穆斯克的特斯拉，它在各個(gè)層面都被打上了穆斯克的標(biāo)簽。一些傳統(tǒng)的汽車制造商開始試圖通過模仿和復(fù)制該公司的成功模式去開發(fā)自己的電動(dòng)車業(yè)務(wù)。這是典型的以人之長補(bǔ)己之短，可關(guān)鍵在于，特斯拉是一家沒有任何包袱的小企業(yè)，它根本不是為了做汽車而做汽車，而是為了用一種全新的方式去控制和駕駛汽車，它一切的研發(fā)體系、生產(chǎn)和供應(yīng)鏈，也都是在這上面生長出來的，完全就是一種汽車業(yè)的“逆生長”。

正如周航所說，“不是你在車上加一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)裝置，它就是互聯(lián)網(wǎng)汽車了”。所以，簡單的學(xué)習(xí)和復(fù)制，只不過按葫蘆畫瓢，學(xué)不到它的“靈魂”。更何況促成特斯拉這種獨(dú)特的“逆生長”的是穆斯克，他完全就是“火星人”的思維方式。

穆斯克是位藝術(shù)家

與其去復(fù)制特斯拉，還不如去研究穆斯克。估計(jì)最早體會(huì)出這一點(diǎn)的，是通用的前副總裁鮑勃·魯茲（Bob Lutz）。

2011年，他被重新聘任為通用的產(chǎn)品研發(fā)顧問。魯茲自己就是個(gè)傳說，是美國汽車業(yè)鼎鼎有名的“大腕”，有時(shí)間的時(shí)候，他也會(huì)跟穆斯克“廝混”到一起，據(jù)說在他的影響下，通用正在組建一支秘密團(tuán)隊(duì)，專門負(fù)責(zé)研究特斯拉，尤其是艾倫·穆斯克本人。

穆斯克的思維方式是，如果自己遇到堵車了，他就會(huì)給政府捐錢敦促其改善交通。如果有記者寫特斯拉的負(fù)面報(bào)道，他就親自上陣去反駁。今年二月，紐約時(shí)報(bào)的記者寫了一篇有關(guān)Model S的負(fù)面文章，他從測試報(bào)告里抽取一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)親自去展示，并稱這位記者的報(bào)道是一篇“偽報(bào)道”。

穆斯克每天要讀大量的書，據(jù)說這個(gè)習(xí)慣從他小時(shí)候就已經(jīng)開始養(yǎng)成。在他的家里，有一個(gè)白色的多層書柜搭成的小型圖書館，這里的圖書類別呈現(xiàn)出了他鮮明的個(gè)人興趣和風(fēng)格，藝術(shù)、太空、傳記、設(shè)計(jì)、歷史、時(shí)事等，一應(yīng)俱全。他無論誰的音樂都聽，從阿黛爾到羅比·威廉姆斯，不過，好像都是英國歌手。

有人認(rèn)為，穆斯克之所以敢于想別人不敢想，在于他小時(shí)候就讀了很多書，而且他有錢，有國際視野，他還愛研究歷史，幽默，喜歡流行文化。最主要的是，他是一個(gè)天才。

穆斯克不是那種刻板的財(cái)閥。他穿著牛仔褲和T恤，坐在一個(gè)相當(dāng)普通的辦公桌前，背后可以俯瞰整個(gè)停車場。他占據(jù)了底層的開放式辦公室中的一個(gè)角落，僅僅只能放置一組組合工作臺(tái)。然而，40米開外，是一個(gè)會(huì)讓你脈搏驟升的場景：那里是SpaceX公司的工廠，工程師和技術(shù)人員正在圍繞火箭推進(jìn)系統(tǒng)和衛(wèi)星外殼，忙上忙下。去年SpaceX成為了歷史上第一家成功與國際空間站對接的個(gè)人商業(yè)公司，而有此能力的此前都是以國家為單位的超大型組織。

穆斯克說他創(chuàng)業(yè)從來不是為了掙錢，而是為了改變?nèi)祟惢蛏鐣?huì)的某些方面，只不過做著做著“錢就來了”。他在進(jìn)哈佛大學(xué)第二天就決定退學(xué)，他對自己想要什么不想要什么太清楚了，而且從來不怕面對社會(huì)或多數(shù)人的質(zhì)疑。穆斯克曾經(jīng)說過，企業(yè)在創(chuàng)新時(shí)期，不要太相信自己的直覺和那些大家都認(rèn)為對的東西，這樣才不容易被誤導(dǎo)。

對于這樣一個(gè)人，你跟他說，萬一失敗了，或者萬一特斯拉崩盤了會(huì)怎樣？“那又怎樣呢？大不了再做。”李巖認(rèn)為穆斯克這個(gè)人既傳奇，又很勵(lì)志，“他們這些人，包括喬布斯，誰沒經(jīng)歷過九死一生。”

有人說，穆斯克更像位藝術(shù)家，把一生中大部分時(shí)間和金錢用搞發(fā)明，把他那些奇奇怪怪的想法帶到真實(shí)生活當(dāng)中。他的畫筆是物理，調(diào)色板是科技。穆斯克到底是誰，維基百科上關(guān)于他的詞條每天都在變長，再長。

聽聽他自己的解釋，“我經(jīng)常會(huì)感覺很累，我想我得到太多人的信任，他們都是愿意為特斯拉成功在付出的人。我們之所以會(huì)成功，因?yàn)閾碛幸粋€(gè)超級工作狂的團(tuán)隊(duì)，我只是能公開談?wù)摮晒娜?，但真正做的并不是我，是身后的整個(gè)團(tuán)隊(duì)”。