日前，美國純電動(dòng)汽車商特斯拉(Tesla)宣布，未來4年日本松下電器擬向公司提供20億顆鋰離子汽車電池，這不僅為松下帶來高達(dá)70億美元的收入，更有媒體預(yù)測(cè)特斯拉汽車的銷量有望在未來4年將大幅增長(zhǎng)。自從上半年該車企發(fā)布一季度財(cái)報(bào)以來,一夜之間特斯拉成為外界炒作的焦點(diǎn),而該電動(dòng)車創(chuàng)始人艾龍?穆思科也被外界譽(yù)為汽車界的“喬布斯”。

筆者認(rèn)為艾龍?穆思科與喬布斯相去甚遠(yuǎn),二者的功績(jī)也不可同日而語。喬布斯掀起了一場(chǎng)智能手機(jī)的革命，他創(chuàng)造的iPod、iPad等電子產(chǎn)品風(fēng)靡全球，深刻地改變了現(xiàn)代通訊、娛樂乃至生活方式。而特斯拉只是實(shí)現(xiàn)了跑車的電動(dòng)化，并無太高的科技含量，因此比亞迪董事局主席王傳福才說：“比亞迪分分鐘都可以造出特斯拉來?！贝搜圆⒎峭?！而且高端跑車市場(chǎng)非常狹小，其高昂的價(jià)格，也決定了它不可能像蘋果那樣大規(guī)模推廣。在普通乘用車領(lǐng)域,特斯拉的成功不可復(fù)制,因此對(duì)于那些期望在這一領(lǐng)域取得突破的汽車生產(chǎn)商也大可不必為特斯拉的成功而高興太早，尤其對(duì)自主品牌而言，切不可因外界的一時(shí)炒作就盲目跟風(fēng)。

電動(dòng)車大規(guī)模普及(尤其是狹義乘用車領(lǐng)域)面臨著兩大障礙:一,缺乏大規(guī)模充電網(wǎng)點(diǎn);汽車制造商普遍寄希望于電網(wǎng)公司能主動(dòng)承擔(dān)建設(shè)充電網(wǎng)點(diǎn)的責(zé)任,然而充電站需要占用大量的場(chǎng)地，投資巨大且難以收回成本，在沒有看到明顯市場(chǎng)前景的情況下,電網(wǎng)公司斷然不會(huì)冒險(xiǎn)去大規(guī)模建設(shè)充電網(wǎng)點(diǎn)。于是便形成了一個(gè)僵持的局面:因?yàn)闀簳r(shí)沒有市場(chǎng),電網(wǎng)公司不愿冒險(xiǎn)大規(guī)模建設(shè)充電網(wǎng)點(diǎn),而沒有大規(guī)模的充電網(wǎng)點(diǎn),消費(fèi)者就不愿購買充電困難的電動(dòng)車,因而也無法形成大規(guī)模的市場(chǎng)。二，充電速度慢；雖然許多汽車制造上都宣稱通過快充的方式，15分鐘左右即可充滿80%的電量，但這將造成高電壓、大電流的直流充電機(jī)大規(guī)模集中接入電網(wǎng)，給配電網(wǎng)帶來較大負(fù)荷沖擊，造成配電網(wǎng)的嚴(yán)重過載，同時(shí)也會(huì)嚴(yán)重縮短電池的壽命。因此在電池領(lǐng)域沒有取得重大技術(shù)突破的情況下，電動(dòng)車的充電模式應(yīng)該以慢充為主，快充為輔。

特斯拉的成功在于它很好地規(guī)避了電動(dòng)車面臨的困難：特斯拉的市場(chǎng)定位于高端跑車，能購買跑車的消費(fèi)群體都是各個(gè)行業(yè)的精英，可以說是非富即貴，這類消費(fèi)者基本上都擁有別墅豪宅，在別墅內(nèi)停車場(chǎng)內(nèi)即可以設(shè)立造價(jià)低廉的充電樁。由于跑車特殊的使用需求，基本上不需要長(zhǎng)距離連續(xù)性的工作，因此也不需要臨時(shí)性的快速充電。消費(fèi)者完全可以不依賴外部的充電環(huán)境而在家內(nèi)自行解決。這是它能成功的最根本原因。

我們不妨從特斯拉的成功得到一些啟示：在電動(dòng)車商業(yè)化的過程中，首先挖掘那些能夠發(fā)揮電動(dòng)車優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)，而暫時(shí)避開電動(dòng)車劣勢(shì)的市場(chǎng)。現(xiàn)在大多數(shù)汽車制造商扎堆于普通乘用車的電動(dòng)化，這無異于取己之短，避己之長(zhǎng)。

能夠避開電動(dòng)車充電障礙的市場(chǎng)應(yīng)該具備以下特征：一，有固定的停車場(chǎng)所，便于建充電樁，利用已有的停車場(chǎng)解決夜間慢速充電的問題；二，有比較固定的行車路線，車輛用途單一,可以在固定的地點(diǎn)設(shè)立充電站，便于集中充電。公交車、出租車、校車、企業(yè)接送班車、短途市際大巴、市政特種車等都屬于能滿足上述要求的市場(chǎng)。我們不妨把這個(gè)市場(chǎng)稱作電動(dòng)車的外圍市場(chǎng)，而把占據(jù)乘用車90%以上市場(chǎng)份額的普通乘用車市場(chǎng)稱作核心市場(chǎng)。

自主品牌車廠在資源有限的情況下應(yīng)該采取避實(shí)就虛的策略,主動(dòng)占據(jù)上述外圍市場(chǎng)。這個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手少，比較容易獲得政策的支持因此也是最容易開發(fā)的市場(chǎng)。目前比亞迪大力推廣的電動(dòng)公交車和電動(dòng)出租車就是一次偉大的嘗試,并且已經(jīng)取得了初步成效:據(jù)稱,目前在深圳運(yùn)營的E6純電動(dòng)出租車已達(dá)800，累及行駛里程1億公里，單車行駛里程超過30萬公里。

在外圍市場(chǎng)的開發(fā)和推廣過程中，自主品牌車廠可以獲得三大收益：一、掌握電動(dòng)車關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)技術(shù)；

我國在純電動(dòng)車領(lǐng)域與發(fā)達(dá)國家的技術(shù)水平差距并不大,但在電池管理系統(tǒng),電機(jī)驅(qū)動(dòng),車身輕量化材料等領(lǐng)域仍需不斷追趕世界先進(jìn)水平。另外在電池充電接口、智能充電設(shè)施等鄰域，自主品牌也亟需建立統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，及早占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)。

二、積累電動(dòng)車大規(guī)模商業(yè)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)；

目前世界上所有國家都沒有純電動(dòng)車大規(guī)模商業(yè)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)，純電動(dòng)車相比于傳統(tǒng)汽車而言是一次全新的革命，其商業(yè)運(yùn)營模式也與傳統(tǒng)汽車的模式必然不同。一個(gè)企業(yè)只有好的技術(shù)是不可能成功的，還必須要有與之相適應(yīng)的商業(yè)模式。自主品牌可以通過在電動(dòng)車外圍市場(chǎng)的摸索，結(jié)合傳統(tǒng)汽車的市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行商業(yè)模式創(chuàng)新，積累電動(dòng)車大規(guī)模商業(yè)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)。

三、培育消費(fèi)者的信譽(yù)認(rèn)知度，建立強(qiáng)勢(shì)的企業(yè)品牌知名度；

J.D.Power最新發(fā)布的調(diào)查報(bào)告顯示：今年自主品牌和外資企業(yè)每百車平均出現(xiàn)問題的次數(shù)分別為155和104，差值又2000年的396降至51，然而調(diào)查顯示愿意買自主品牌的潛在用戶比例卻3年來連續(xù)減小。一個(gè)重要的原因就是消費(fèi)者對(duì)自主品牌認(rèn)知度低。

品牌的建立需要長(zhǎng)時(shí)間的積累，不可一蹴而就。相對(duì)于外資品牌上百年的歷史，我國自主品牌的影響力顯得非常稚嫩。但在電動(dòng)車市場(chǎng)大家都處于同一起跑線上，自主品牌應(yīng)牢牢抓住這一機(jī)會(huì)提前培養(yǎng)消費(fèi)者的信譽(yù)認(rèn)知度，重新塑造企業(yè)品牌。

正如大型體育賽事來臨之際參賽隊(duì)伍都要事先進(jìn)行熱身比賽一樣，自主品牌不妨將電動(dòng)車外圍市場(chǎng)視作一場(chǎng)熱身賽，從中摸索并積累寶貴的技術(shù)和市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)。占據(jù)電動(dòng)車外圍市場(chǎng)也可作為向電動(dòng)車核心市場(chǎng)進(jìn)軍的據(jù)點(diǎn)，在電動(dòng)乘用車市場(chǎng)大規(guī)模開啟之時(shí)就可以枕戈待旦，以逸待勞！