Tesla火了。相對于其他的消費類科技產品，Tesla的功績在于讓買了比亞迪股票的股民興奮不已——這個人群可比電子產品發(fā)燒友規(guī)模大多了。

雖然Tesla是什么網上到處都有，但是為了行文需要還是簡單地介紹一下。

來自硅谷，擁有純正互聯網基因的Tesla汽車公司去年推出了一款Model_S電動汽車，被譽為是汽車界的iPhone。因此有評論認為傳統汽車廠商當前就像是2007年的傳統手機廠商一樣，將被新產品和新模式顛覆。

簡而言之，Tesla Model S用一個仿iOS界面的17英寸觸控屏取代了傳統汽車的大量按鈕——如同iPhone去掉了實體按鍵；然后Tesla Model S在性能上力壓其競品寶馬M5，甚至在直線加速賽上贏過了擁有600馬力的道奇蝰蛇Viper SRT-10——玩過極品飛車的同學應該很熟悉這款BOSS級肌肉超跑——總之Tesla Model S性能爆棚。

此外，也如同iPhone一樣，Tesla的設計夠酷，比如利用觸摸感應從光滑的車身上彈出車門把手，比如駕駛座感應啟動，比如全車“所見即所得”的控制方法（想打開天窗？在觸控屏上調出全車3D圖像，點擊天窗，拖動天窗開合到你想要的位置）……

如果這樣的描述不夠直觀的話，下圖是比亞迪純電動車E6的車內控制臺，對比上圖感受一下：

（我不是比亞迪黑，我也很難理解一款售價30多萬的車居然連個官方的內飾廣告圖片都沒有）

比亞迪E6是深圳人民非常熟悉的一款電動車了，能打上這款車的出租都會給人以愉悅的感覺——因為不用付三塊錢的燃油附加費。

所以在Tesla拉動鋰電池和電動車概念股票大漲的形勢下，許多深圳人向比亞迪喊出了“山寨Tesla”的期望。

但那是不可能的。

有不少人已經開始比較比亞迪E6與Tesla Model S的參數了，比如前者充電一次可以跑200多公里，在充電站不到兩小時可以充滿電，后者三小時充滿可以跑480公里等等……

但這種比較是沒有意義的！

最根本的問題在于，比亞迪E6是一款緊湊型的代步轎車——就這個定位而言，30多萬人民幣的售價實在是有些不值。而Tesla Model S是一輛準超級跑車，與寶馬M5同級，在美國售價5萬美元，十分便宜（美國奧迪A6賣4萬美元、上面提到的道奇蝰蛇SRT-10賣8萬美元，寶馬M5賣9萬美元）。拿一輛平民汽車與一輛豪華轎車相比實在牛頭不對馬嘴。

所以為什么比亞迪做不成Tesla的第一個原因已經呼之欲出了：

中國連自主品牌的豪華汽油車都沒有，談何電動超跑呢？

第二個原因是外因。上周三Tesla因為S車型大賣以及股票大漲，向美國政府支付了4.5億美元提前9年還清了政府貸款。在2010年，美國能源部向Tesla提供了4.65億美元貸款以支持其開發(fā)新能源汽車。

而比亞迪同樣有巨額的政府補貼，最新的一條新聞是2012年年中對比亞迪半年報的分析，其稱比亞迪僅在在2012年上半年就拿了2.2億新能源補貼，但利潤還是降了9%。

Tesla拿了美國政府的錢用來做技術研發(fā)。而比亞迪拿了政府補貼貼給了消費者——目前在深圳買一輛比亞迪E6，政府給掏12萬，這樣消費者只需要花20多萬。

很難評價這兩種花錢的方式孰對孰錯。但是對于一家銷售導向的汽車公司來說，即便養(yǎng)了一萬多名研發(fā)人員，也無法成為一家具備硅谷式研發(fā)基因的技術公司。

第三個原因與第二個原因有些關系：為什么比亞迪不得不如此重視銷售呢？因為汽車工業(yè)的商業(yè)基因和IT行業(yè)的商業(yè)基因是完全不同的。

事實上，汽車工業(yè)與IT行業(yè)已經打了十多年的架了。早在1998年，微軟就提出了“AutoPC”的概念。然后在1999年美國通用汽車迅速提出了自己的“網絡汽車”概念，這并不是響應微軟的號召，而是表態(tài)：汽車工業(yè)的事，不應該由IT廠商來主導。

在智能手機和3G網絡啟動了移動互聯網潮流后，各家汽車集團都在試圖開發(fā)自己的汽車IT服務，比如豐田汽車的G-book和通用汽車的安吉星。 雖然許多IT廠商已經有更成熟的技術方案，但汽車廠商并不感冒。原因很簡單，如果讓IT廠商來控制汽車駕駛的每一個環(huán)節(jié)，那么汽車廠商的地位最終將淪為為 IT廠商打工甚至代工——就像富士康為蘋果生產iPhone一樣。