就在不久之前，奧巴馬政府還在向想要進入先進電池行業(yè)的任何公司派發(fā)大把資金。他的2009年經(jīng)濟刺激計劃包括了許多環(huán)保方案，包括向48個項目提供總額達24億美元的補助（不是貸款），用于建立美國生產(chǎn)基地，生產(chǎn)高科技鋰電池及相關(guān)零部件，從而實現(xiàn)其到2015上路的插電式混合動力汽車多達100萬輛這個夢想。

不僅他有關(guān)環(huán)保汽車的重要目標(biāo)告吹，而且接受那些政府免費補助的幾家最大的公司要么破產(chǎn)，要么未能兌現(xiàn)生產(chǎn)承諾。

鋰電池生產(chǎn)商A123系統(tǒng)公司（A123 Systems）破產(chǎn)了，并被賣給了一家中國公司。鋰電池生產(chǎn)商Ener1也破產(chǎn)了。陶氏化學(xué)公司（Dow Chemical）最近退出其電池合資企業(yè)——陶氏柯卡姆公司（Dow Kokam），而江森自控公司（Johnson Controls）不得不在密歇根州重新磋商相關(guān)的稅收優(yōu)惠事項，因為它無法兌現(xiàn)原來的增加就業(yè)機會的承諾。樂金化學(xué)公司（LG Chem）在2011年建造了一家工廠，但延遲了兩年才投入生產(chǎn)，理由是雪佛蘭沃藍達（Chevrolet Volt）混合動力汽車銷售緩慢。

所有這些狀況都出于同一個主要原因：市場上對插電式汽車的需求不足以吸收所有這些電池產(chǎn)能。如今，就和五年前的情況一樣，差不多所有的插電式汽車制造商都是從亞洲采購電池的。

現(xiàn)在又來了特斯拉汽車公司首席執(zhí)行官（CEO）埃倫·穆斯克（Elon Musk），他想要在美國西南地區(qū)某個地方建造一座龐大的電池工廠，投資預(yù)算達50億美元，這座工廠不僅會讓美國重返先進電池行業(yè)，而且其產(chǎn)量將會超過世界上其他所有電池工廠的產(chǎn)量之和。

他這個大膽計劃將主要利用外部資金（但重要的是，不是政府的資金），而且蓄電池年產(chǎn)能將達到35千兆瓦時（GWh），他希望到2020年足以為50萬輛平價電動汽車提供動力。

那么，為什么穆斯克有可能會在美國電池生產(chǎn)的第二次嘗試中取得任何更好的結(jié)果呢？

為此我求教于科技研究公司Lux Research的分析師，早在2010年，這家波斯頓公司就曾經(jīng)明智地預(yù)言美國的電池產(chǎn)量將會出現(xiàn)過剩，而當(dāng)時差不多所有人都認(rèn)為電池行業(yè)擁有無窮的發(fā)展?jié)摿Α?

Lux Research的儲能技術(shù)專家科斯明·拉斯勞（Cosmin Laslau）說，過去的種種失敗與特斯拉新近的鋰電池生產(chǎn)計劃之間存在巨大的差別?！白钪匾氖?，諸如A123等公司都是先建立起鋰電池產(chǎn)能，然后再眼巴巴地等待永遠不曾出現(xiàn)的需求和合作。”他說，“特斯拉采取了截然不同的做法：它先創(chuàng)造需求，發(fā)掘了一個針對豪華電動汽車的利基市場，這些電動汽車靠大量的電池組提供動力?！?

例如，特斯拉的Model S電動汽車配置了容量為60千瓦時或85千瓦時的電池組，這比諸如日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf）或雪佛蘭沃藍達（Chevrolet Volt）等插電式汽車所使用的電池大兩至三倍。在一年多一點的時間里，特斯拉的Model S電動汽車就已經(jīng)消費了總?cè)萘坎畈欢噙_2千兆瓦時的鋰電池。拉斯勞說，隨著該公司面向全球拓展，這種勢頭不太可能減弱。

然而，豪華電動汽車2萬輛的年銷量和大眾市場插電式汽車50萬輛的年銷量之間存在天淵之別，而后者正是穆斯克“千兆工廠”商業(yè)模式的前提假設(shè)。

事實上，特斯拉面臨的問題有點像“先有雞還是先有蛋”。只有在特斯拉可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的情況下，如此龐大的電池工廠才會有意義。換句話說，必須要有足夠的電池需求，才能讓特斯拉在原材料方面節(jié)省開支，并且提高生產(chǎn)效率。但正如市場已經(jīng)表明的那樣，在插電式汽車更加經(jīng)濟實惠——意思是電池價格更加便宜——之前，市場不會出現(xiàn)足夠的消費需求。

歸根結(jié)底在于：特斯拉是否能夠每年銷售50萬輛低價電動汽車，從而用完“千兆工廠”的35千兆瓦時電池產(chǎn)能？

科斯明說，特斯拉要想獲得機會，就必須生產(chǎn)一款售價為35,000美元，擁有許多令人贊嘆的功能的電動汽車。他說，在實踐中，這意味著要配置容量至少為40千瓦時的電池組，以確保不錯的續(xù)駛里程（約160英里）。

以下是他的估算：假設(shè)沒有動力傳動系統(tǒng)的汽車，其成本是18,000美元，而特斯拉期待至少有20％的利潤的話，那么鋰電池組的成本需要控制在1萬美元左右。這相當(dāng)于每千瓦時的鋰電池成本低至250美元，這大約是大多數(shù)汽車制造商如今支付價格的兩倍。

然而，存在一個重要的區(qū)別：特斯拉在其電池組中使用一個不同種類的電池。大多數(shù)汽車制造商在他們的電池組里使用較新的袋狀電池，而特斯拉的電池組則由7,000個筆記本電腦式的鋰電池捆綁而成。

與其他汽車制造商相比，特斯拉是否真的能夠把鋰電池成本降低50％呢？穆斯克聲稱，“千兆工廠”35千兆瓦時年產(chǎn)能的龐大規(guī)模，加上一些技術(shù)進步增長，將會促使電池成本降低約30％至40％?？扑姑髡f，多節(jié)省的那部分成本可能源自于他使用更加便宜的電池，但補充說，由于需要設(shè)法管理約7,000個電池，因此需要在復(fù)雜性方面做出一些相應(yīng)的取舍。

按照科斯明的話來說，特斯拉的這個宏偉計劃是“危險但又雄心勃勃的”。但他認(rèn)為穆斯克還是有機會的。即便該公司未能每年銷售50萬輛汽車，“千兆工廠”生產(chǎn)的部分電池也可用于固定儲能市場（這有助于解釋為什么他想要把“千兆工廠”建在美國西南地區(qū)的原因——在那里可以并入太陽能電站和風(fēng)力發(fā)電場） 。

“即使‘千兆工廠’計劃最終讓人失望，那也將會是我們從未嘗試過的創(chuàng)舉?！?