ER6 攝影/電池百人會  于清教

近段時間，汽車市場上即將到來的超長續(xù)駛里程電動車產(chǎn)品一下子多了起來。先是1月9日，在蔚來NIO Day上，蔚來發(fā)布了150kWh的固態(tài)電池，聲稱可實現(xiàn)360Wh／kg的超高能量密度，續(xù)駛最高可達1000公里，將于2022年四季度交付；隨后，上汽智己汽車在發(fā)布新車時稱，在電池方面與寧德時代共同開發(fā)、首次采用“摻硅補鋰”技術的電池，最長續(xù)駛里程可達1000公里；兩天后，廣汽埃安也宣稱將在今年量產(chǎn)石墨烯基超級快充電池和長續(xù)駛硅負極電池，硅負極電池的續(xù)駛里程為1000公里。

短短幾天之內(nèi)，接連3家企業(yè)宣稱將量產(chǎn)1000公里續(xù)駛里程的車型，引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的大討論——純電動汽車續(xù)駛里程達到1000公里有無必要？答案自然是肯定的。對于純電動汽車消費者來說，續(xù)駛里程300公里與1000公里的差別是顯著的，在充電基礎設施仍不完善的當下，這決定著電動汽車能否進入長途使用的場景，有助于緩解“里程焦慮癥”。

從產(chǎn)品研發(fā)和技術進步的角度，車企不斷進行更長續(xù)駛里程電動汽車的探索是必要的。不過，就現(xiàn)有的電池技術而言，長續(xù)駛里程意味著需要搭載更多電池，如果消費者實際使用并不需要這么多，將造成不必要的資源浪費，還會給電池回收利用增加負擔，并且增加安全隱患。無意義地“堆砌”電池固然不可取，但如果是從提高電池能量密度和改變系統(tǒng)結構入手，來提升車輛的續(xù)駛里程，這種技術探索與創(chuàng)新應成為當下汽車企業(yè)努力的方向和目標。當然，目前宣稱即將量產(chǎn)1000公里續(xù)駛里程車輛的企業(yè)，到底是技術水平真正得到突破還是宣傳的噱頭，需要靠產(chǎn)品說話，讓時間證明。

需要指出的是，如果企業(yè)宣傳長續(xù)駛里程只是為了博取眼球，甚至為了“追熱點”而忽視消費者其他更重要的需求，則有點舍本逐末了。比如，對于近段時間消費者極為關注的電動汽車低溫“趴窩”現(xiàn)象，鮮有車企提出切實可行的解決方案。進入冬季，車輛續(xù)駛里程大幅縮水，為消費者使用純電動汽車帶來了很大困擾。為此，工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長黃利斌表示，將支持整車企業(yè)和電池生產(chǎn)企業(yè)加強技術攻關，提升電動汽車低溫行駛性能，改善用戶體驗。同時，他還要求汽車企業(yè)加強售后服務，及時解決用戶訴求，但筆者卻沒有看到有車企予以回應?？磥?，企業(yè)更愿意“仰望星空”，關注前瞻技術；對于消費者使用中遇到的現(xiàn)實問題，則關心不夠。事實上，電動汽車過冬難的問題已持續(xù)好幾年了，但在車輛續(xù)駛里程不斷加長的今天，這一問題卻依然沒有得到解決。企業(yè)宣稱的續(xù)駛里程再長，如果消費者在實際使用中大打折扣，就會對企業(yè)和產(chǎn)品造成不信任感，也會影響新能源汽車推廣。

應當注意的是，鑒于業(yè)內(nèi)曾出現(xiàn)過個別企業(yè)為電動汽車產(chǎn)品虛報續(xù)駛里程的問題，行業(yè)內(nèi)也應該對可能出現(xiàn)的、為“蹭熱點”而虛假設置續(xù)駛里程的行為予以警惕。相關管理部門應當加強這方面的監(jiān)管，加大懲處力度，避免個別車企的不良競爭行為對整個行業(yè)健康發(fā)展造成傷害。此外，電動汽車出現(xiàn)的標注續(xù)駛里程和實際續(xù)駛里程差異較大的原因之一，是由于工況不同。標注的續(xù)駛里程采用的是歐洲的NEDC工況，但與我國消費者實際使用場景有很大不同，從而造成續(xù)駛里程縮水嚴重。為此，工信部也提出要抓緊研究制定相關技術規(guī)范，加快推廣應用中國工況，明確低溫環(huán)境產(chǎn)品性能和技術要求，加強產(chǎn)品準入和生產(chǎn)一致性檢查。希望企業(yè)能積極行動起來，重視這一問題，布局科技攻關項目。

其實，1000公里也好，500公里也罷，新能源車企最應關注的并不只是自身技術水平和實力能達到何種極限，而應該更多考慮這些技術是否能夠滿足消費者的需求，符合市場發(fā)展的趨勢和變化，以及如何在更低的成本和更好的產(chǎn)品之間做好平衡，來實現(xiàn)企業(yè)自身利潤的最大化。

筆者希望汽車企業(yè)在追求更高目標、加快推動更新更好技術落地和量產(chǎn)的同時，能解決產(chǎn)品痛點和消費痛點，助力新時期下的新能源汽車發(fā)展邁上一個新臺階。