要解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱、整體發(fā)展質(zhì)量不高的問題，就必須在做大產(chǎn)業(yè)規(guī)模的同時更加注重產(chǎn)業(yè)質(zhì)量的提升。在產(chǎn)業(yè)已有一定量的基礎(chǔ)上，應(yīng)該通過構(gòu)建公平競爭、創(chuàng)新、可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，推動產(chǎn)業(yè)質(zhì)量和企業(yè)實力的提升——

在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)整體低迷的情況下，2015年我國新能源汽車銷售“放量”上漲，達到33萬輛，超越美國，成為全球新能源汽車最大產(chǎn)銷國。更令人欣喜的是，這一銷量在我國年度新增汽車銷售中占比首次突破1%，意味著我國新能源汽車發(fā)展正式從“導(dǎo)入期”步入“成長期”，站上一個新臺階。

不過，欣喜之余，也要看到，目前這樣的“量變”并沒有引發(fā)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“質(zhì)變”。由于在產(chǎn)品“導(dǎo)入期”，政府出臺了多種形式的購車補貼激勵政策，不少企業(yè)患上了補貼依賴癥，緊盯政策設(shè)定產(chǎn)品，缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級的動力和壓力，至今尚未培育出適銷對路的明星產(chǎn)品，在動力電池等核心技術(shù)上也沒能實現(xiàn)重大突破。

問題還在于，行業(yè)的發(fā)展正在遭受地方保護主義的“閹割”。部分地方政府出于拉動本地經(jīng)濟的考慮，對沒有在本地興建生產(chǎn)廠的企業(yè)，千方百計設(shè)置門檻，將其擋在補貼政策之外，倒逼企業(yè)在本地新建生產(chǎn)廠。其結(jié)果就是，不管有無產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，近年來一些地方紛紛上馬新能源汽車項目。如果任由這種勢頭繼續(xù)，市場會被分割得越來越小，企業(yè)無法形成規(guī)模，難以形成競爭力。

面對33萬輛年銷量，我們不妨追問：這其中究竟有多少企業(yè)參與？每一家企業(yè)究竟有多少輛？當然，不否認這里有過萬輛的，但更多的恐怕還是千百輛，幾十輛，甚至幾輛的。反觀日本，雖然年產(chǎn)銷總量遠不如中國，但有單個企業(yè)每年就能銷售15萬輛。這從一個側(cè)面說明，盡管我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模在快速擴大，但實際上企業(yè)和產(chǎn)品市場競爭力并不強，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)依舊脆弱，總體發(fā)展質(zhì)量并不高。

要解決這個問題，就必須在做大產(chǎn)業(yè)規(guī)模的同時，更加注重產(chǎn)業(yè)質(zhì)量的提升。應(yīng)該說，在新能源汽車發(fā)展“導(dǎo)入期”，我們通過政府補貼，強調(diào)量的擴張，這本身并沒有什么錯。因為汽車是一個以規(guī)模著稱的產(chǎn)業(yè)，沒有一定規(guī)模，就難以降低成本，形成效益。但進入“成長期”后，在產(chǎn)業(yè)已有一定量的基礎(chǔ)上，我們就要通過構(gòu)建公平競爭、創(chuàng)新、可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，推動產(chǎn)業(yè)質(zhì)量和企業(yè)實力提升。

事實上，產(chǎn)業(yè)質(zhì)量和企業(yè)實力的比拼，從來不是靠單一的規(guī)模，而是靠技術(shù)話語權(quán)和產(chǎn)業(yè)鏈掌控力。近年來，德、美、日等主要汽車強國對新能源汽車技術(shù)的研發(fā)力度不斷加大，涉及的領(lǐng)域越來越寬，包括材料科學(xué)、信息技術(shù)、控制技術(shù)、制造工藝、制造裝備等，以搶占新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)制高點。作為今天的新能源汽車產(chǎn)銷最大國，我們不能僅滿足于眼前市場的培育，而是要從更高的戰(zhàn)略層面，加快推動企業(yè)技術(shù)和商業(yè)模式創(chuàng)新，促進企業(yè)品牌和產(chǎn)業(yè)品質(zhì)提升。否則，一旦市場培育好了，外面的人沖進來，自己“手無寸鐵”，就會被打得落花流水，重蹈傳統(tǒng)汽車發(fā)展覆轍。