EPA（Environmental Protection Agency, 美國環(huán)保署）對(duì)特斯拉 Model S 60kWh 和 85kWh 兩款車的續(xù)航測試結(jié)果（充滿一次電后在多種天氣和路況下可駕駛英里數(shù)的綜合評(píng)定結(jié)果）分別為 208 英里和 265 英里。

而美國人在工作日平均行駛 40 英里左右，每天回家后在家里使用特斯拉提供的最基本的移動(dòng)充（120V/12A）充 7 個(gè)小時(shí)就能保證第二天上班時(shí)電量是滿的。

如果家里有 240V/40A 的插頭，充 1 個(gè)小時(shí)左右即可，也就是說特斯拉完全可以滿足美國人的日常生活。

可是如果想長途旅行呢？特斯拉需要解決兩個(gè)問題：

1. 保證長途路上有充電設(shè)備；

2. 保證充電時(shí)間足夠短。而超級(jí)充網(wǎng)絡(luò)（Supercharger Station）就是特斯拉解決以上兩個(gè)問題的法寶。

最新超級(jí)充的充電率為 120kW，即用 20 分鐘左右可將 85kWh 的 Model S 充滿一半，特斯拉官方網(wǎng)站上說使用超級(jí)充給 85kWh 的 Model S 充電 30 分鐘左右，即可再行駛 170 英里。

美國州際高速的限速通常為 65-75 英里每小時(shí)，也就是說你每充完一次電可以駕駛 2-3 個(gè)小時(shí)，然后可以停車充電、休息 30 分鐘。

目前所有購買 85kWh 車型的車主可以免費(fèi)在超級(jí)充充電，而購買 60kWh 車型的車主要么再加 $2,500 來免費(fèi)享用該服務(wù)、要么將電池升級(jí)至 85kWh。

根據(jù)nationalatlas.gov的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，美國有大概四百萬英里的高速路，其中州際高速路占 1%，即有 40,000 英里州際高速路，假設(shè)特斯拉每隔 150 英里就設(shè)立一個(gè)超級(jí)充電站，則總共需要建立 40,000/150=267 個(gè)充電站。

我們再假設(shè)特斯拉還要在一些熱門區(qū)域和路段加裝 100 個(gè)超級(jí)充，則 267+100=367，我們就按 400 個(gè)超級(jí)充電站算好了，即特斯拉在美國全國建立 400 個(gè)超級(jí)充，幾乎可以覆蓋所有人民了。

參照美國主流媒體透露的信息，每一個(gè)超級(jí)充的建設(shè)成本為 $150,000，如果要加裝太陽能電池板則再加 $150,000-200,000

裝太陽能電池板的好處在于今后幾乎沒有電費(fèi)成本，缺點(diǎn)也顯而易見，前期投入太大，所以目前只有幾個(gè)超級(jí)充電站加裝了太陽能電池板。

我的問題是：1. 特斯拉是否有能力建設(shè)出并維護(hù)好這么多的充電站，要知道之前很多電動(dòng)車廠商都是死在充電站問題上

因?yàn)樽銐蚨嗟某潆娬竞妥銐蚨嗟碾妱?dòng)車本來就是雞生蛋、蛋生雞的問題，如果投入大量的錢建充電站，卻沒有賣出多少車，電動(dòng)車廠商只有死路一條；

2. 使用太陽能綠色充電一直是特斯拉的夢想，那么到底何時(shí)才能實(shí)現(xiàn)？3. 美國超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對(duì)中國有何啟示？

接下來咱們就逐一分析分析特斯拉是否有能力建設(shè)出并維護(hù)好這么多的充電站。

購買 85kWh 車型的車主可以免費(fèi)使用超級(jí)充，而購買 60kWh 車型的車主需要添加 $2,500 才能使用超級(jí)充，這說明 85kWh 車型售價(jià)里已經(jīng)包含了建設(shè)超級(jí)充的成本，且每個(gè)車主貢獻(xiàn)給超級(jí)充的成本大致為 $2,500。

一個(gè)超級(jí)充的建設(shè)成本為 $150,000，即每賣出 $150,000/$2,500=60 輛車，一個(gè)超級(jí)充的建設(shè)費(fèi)用就出來了。

特斯拉沒有透露其 Model S 在美國的實(shí)際銷量，evobsession.com根據(jù)其季度銷量給出了以下估計(jì)：2012 年美國銷量為 2,650；2013 年美國銷量為 17,650。

即特斯拉在美國已經(jīng)售出 20,300 量 Model S，其中 75% 為 85kWh，我們再假定還有 10% 的 60kWh 車主加了 $2,500，則一共有 20,300 x（75%+10%）=17,255 輛車貢獻(xiàn)建設(shè) 17,255/60=288 個(gè)超級(jí)充電站的成本，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)超過上文計(jì)算得到的 267 個(gè)充電站。

目前，特斯拉在美國國內(nèi)已經(jīng)建好 81 個(gè)超級(jí)充電站，今年特斯拉 Model S 的全球銷售目標(biāo)為 40,000-50,000，美國至少也會(huì)銷售 30,000 輛（30,000/60=500 >> 上文計(jì)算的 400 個(gè)充電站），所以可見其建設(shè)超級(jí)充電站的支出是充裕且可持續(xù)的。

我們再來看超級(jí)充電站的運(yùn)營成本，假定年維護(hù)成本為建設(shè)成本的 10%，則一個(gè)充電站的維護(hù)成本為 $150,000*10%=$15,000。

電費(fèi)呢？根據(jù) National Household Travel Survey 的統(tǒng)計(jì)，美國人一年平均要開 15,000 英里，其中工作日平均開 40-50 英里，我們按照 45 英里計(jì)算好了

工作日駕駛 Model S 的充電在家里完成，那么美國人用于旅行的英里數(shù)為：15,000-45 x 5（每周 5 個(gè)工作日）x 52(一年有 52 周)= 3,300 英里，我們就說美國人一年要開 3,000 英里的車去旅行好了，顯然在路上就會(huì)使用超級(jí)充。

EPA 對(duì) Model S 85kWh 的節(jié)能效率評(píng)定為 38kWh/100mi，即每跑 100 英里平均消耗 38kWh 的電量，那么跑 3,000 英里則消耗 1,140kWh 的電量，按照美國全國平均電價(jià)為 $0.11/kWh 計(jì)算，電費(fèi)為 1,140kWh x $0.11/kWh=$125

這里要注意的是，目前還沒有達(dá)到所有車主都駕駛 Model S 長途旅行，所以實(shí)際的單車每年電費(fèi)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于 $125，我們打個(gè)折，就按照單車每年電費(fèi)為 $50 好了，車主平均持有 Model S 6 年，電費(fèi)支出為 $300。

這意味著，現(xiàn)在特斯拉每賣出一輛 Model S（85kWh 和加價(jià) $2,500 的 60kWh），車主貢獻(xiàn)的 $2,500 里面除了 $300 美元電費(fèi)，還有 $2,200 用于維護(hù)超級(jí)充日常運(yùn)營

而事實(shí)上 400 個(gè)充電站的運(yùn)營成本為：400 x $15,000= $6,000,000，每年只要保證賣出 $6,000,000/$2,200=2,727 臺(tái)車即可滿足運(yùn)營成本。

顯然，目前特斯拉的定價(jià)策略，即讓車主一次性地繳納 $2,500 的超級(jí)充費(fèi)用，是完全可以滿足其充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和維護(hù)的，我們甚至可以毫不夸張地將其理解為另一種營收。

使用太陽能綠色充電一直是特斯拉的夢想，那么到底何時(shí)才能實(shí)現(xiàn)？

其實(shí)上面的分析也解釋了為什么只有幾個(gè)特斯拉超級(jí)充電站安裝了太陽能電池板，一輛 Model S 的年電費(fèi)只有 $50，目前上路且能使用超級(jí)充的 Model S 大概為 17,000輛

即便算上今年賣出 30,000輛，47,000 輛車的年電費(fèi)分?jǐn)偟絾蝹€(gè)充電站也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其太陽能電池板的投入。

那么這是否意味著安裝太陽能電池板沒有任何意義？當(dāng)然不是。超級(jí)充網(wǎng)絡(luò)的逐步完善和特斯拉銷量的逐步攀升意味著會(huì)有越來越多的人選擇特斯拉來完成長途旅行

這意味著單車年電費(fèi)支出不再是 $50，如果車主的長途旅行都由特斯拉完成，那單車年電費(fèi)就是 $125；

如果按照 267 個(gè)充電站計(jì)算，共需投入太陽能電池板的資金為 267 x $150,000=$40,050,000，$40,050,000/$125=320,400，即如果一年路上有 320,400 輛車使用超級(jí)充所耗費(fèi)的電費(fèi)完全可以用來給 267 個(gè)充電站加太陽能電池板，同理如果按照 400 個(gè)充電站計(jì)算，就是 400 x $150,000/$125=480,000。

特斯拉在其電池廠規(guī)劃中提到，到 2020 年要一年全球供 500,000 輛車的電車，而今年的產(chǎn)量預(yù)計(jì)為 40,000-50,000，簡單地按照產(chǎn)量逐年線性增長的話，最早在 2016 年年底，最遲至 2018 年年底

美國路上累計(jì)行駛的特斯拉也大概可以達(dá)到 300,000 的量級(jí)，所以保守一點(diǎn)估計(jì)特斯拉在 2015 年年底怎么也要開始著手在超級(jí)充電站添加太陽能電池板了

而到了 2018 年年底，絕大多數(shù)特斯拉的電動(dòng)車使用的應(yīng)該都是太陽能供電的超級(jí)充，那就是真正意義上的綠色出行了！

下圖是我在特斯拉的官方網(wǎng)站上找到的超級(jí)充網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃

我將2015年新增的50個(gè)充電站描黑了。2015年年底實(shí)現(xiàn)258家充電站與我最初預(yù)估的 267 家充電站已經(jīng)很接近了

2015 年以后的布局應(yīng)該是：1. 在車主密度大的區(qū)域和路段添加充電站；2. 在使用頻次高的充電站添加太陽能電池板。

根據(jù)上面的分析，我們有理由相信到 2018 年年底，特斯拉的安裝了太陽能電池板的超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)基本成熟，單從其現(xiàn)有定價(jià)來看，其充電網(wǎng)絡(luò)的資金來源是穩(wěn)定且持續(xù)的。

美國超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對(duì)中國有何啟示？

今年年初，特斯拉公布了Model S在中國的售價(jià)（85kWh 售價(jià)為 73.4 萬元，除去增值稅折合成美元為 10.4 萬美元）

盡管價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其美國售價(jià)（85kWh 售價(jià)為 7.99 萬美元），但由于特斯拉詳細(xì)地向中國消費(fèi)者解釋了這個(gè)差價(jià)是有物流費(fèi)用和各類稅費(fèi)造成，其還是贏得了國內(nèi)各路媒體的一致叫好。

恕我直言，中國的售價(jià)里也是要包含超級(jí)充建設(shè)成本的，而這個(gè)成本主要是租地 + 建筑材料 + 施工 + 人工費(fèi)用

因?yàn)闆]有什么數(shù)據(jù)可以參考，所以我無法準(zhǔn)確判斷中國超級(jí)充的建設(shè)成本是高過美國還是低于美國，但直覺上感覺應(yīng)該低于美國。因此現(xiàn)在就盲目判斷 Model S 的中國定價(jià)沒有水分未免為時(shí)尚早。

超級(jí)充電站之于中國消費(fèi)者較美國消費(fèi)者更加重要，因?yàn)橹袊c美國比較最大的不同在于多數(shù)人家里沒有私人車庫，無法保證日常出行的充電，因此短期來看特斯拉仍然還是有錢人的車

如果未來特斯拉想要更多的中產(chǎn)階級(jí)購買，就一定要先解決超級(jí)充電站的問題，要么就是參照美國模式，即讓足夠多的中國有錢人買足夠多的 Model S，從而籌到建第一批超級(jí)充的錢

如果中國售價(jià)確實(shí)有水分也很好理解，因?yàn)橐尩谝慌依锬艹潆姷能囍髫暙I(xiàn)盡可能多的超級(jí)充建設(shè)成本。

要么就是待美國超級(jí)充網(wǎng)絡(luò)基本成型后，用美國消費(fèi)者的錢來貼補(bǔ)中國市場，建第一批超級(jí)充。然后才能實(shí)現(xiàn)更多的中產(chǎn)階級(jí)買，建更多的超級(jí)充的良性循環(huán)。總而言之，毋庸置疑中國市場的巨大潛力，但拿下中國市場的難度也是巨大的。

教授點(diǎn)評(píng)：特斯拉在美國都遭遇了很多的麻煩，在中國必然會(huì)遇到更多的阻力（指建立充電站）。

在中國，也許充電站這類基礎(chǔ)設(shè)施，特斯拉應(yīng)該聯(lián)合例如大眾豐田等這類大的傳統(tǒng)車廠一起來建立基礎(chǔ)設(shè)施，一個(gè)品牌還是很難玩轉(zhuǎn)，中國可是960萬平方公里的國家，前期能做好一線和二線城市就非常了不起了。