（3）對汽車排放制定ZEV計劃

2008年起，美國加州政府制定了ZEV計劃，對車廠出臺了減排的積分規(guī)定目標，如果車廠的零排放車輛數(shù)目低于目標，將有兩種選擇：要么支付高額罰金，要么從其他車廠那里購買積分。

2013年，加州PaloAlto公司僅僅靠向其他車廠出售ZEV積分就獲得了約1.3億美元的利潤，2013年上半年，特斯拉獲得了1.4億美元的利潤。

截止2014年7月底，美國東西部共有八個州的州長在“零排放車輛”（ZEV）合作協(xié)議上簽字，這意味著到2025年，美國上述8個州公路上行駛的330萬輛汽車的尾氣排放為0。

歐盟作為最早涉及燃料電池的地區(qū)之一，一直致力于發(fā)展燃料電池產(chǎn)業(yè)。其中最重要的政策莫過于成立歐盟燃料電池與氫聯(lián)合行動計劃項目（FCHJU）。

歐盟2008年出臺了燃料電池與氫聯(lián)合行動計劃項目（FCH-JU），在2008年至2013年至少斥資9.4億歐元用于燃料電池和氫能的研究和發(fā)展，其中歐盟計劃從第七框架計劃中拿出4.7億歐元，涉及的項目包括氫氣車隊項目、ZERO-REGIO項目和小型車輛氫氣鏈項目的公開實驗，為2015年商業(yè)化進行技術(shù)儲備。

2011年底歐盟又正式啟動大規(guī)模車輛示范項目“H2movesScandinavi”和歐洲城市清潔氫能項目（CHIC）。2013年出臺CPT項目，計劃投入1.23億夠遠建設(shè)77個加氫站，針對15個已建有加氫站的成員國實現(xiàn)國與國之間的互聯(lián)互通。

2、日韓廠商對燃料電池的重視度不斷提升，日本扶持力度大

日本是全球發(fā)展燃料電池尤其是燃料電池汽車最積極的國家，除了對環(huán)保的重視之外，我們認為還有其本身石化燃料等資源儲備不豐富等原因，因此，日本非常重視可再生能源的應(yīng)用。燃料電池也是目前可再生能源中唯一能夠產(chǎn)業(yè)化地作為汽車動力源的技術(shù)路線，這是日本大力扶持的重要原因。

以日本經(jīng)產(chǎn)省為代表的日本政府高度重視并持續(xù)開展燃料電池汽車和氫能開發(fā)，在過去30年時間內(nèi)先后投入上千億日元用于燃料電池汽車和氫能的基礎(chǔ)科學(xué)研究、技術(shù)攻關(guān)和示范推廣。

隸屬于經(jīng)產(chǎn)省的燃料電池商業(yè)化組織(FCCJ)先后于2009年7月、2010年7月發(fā)布了《燃料電池汽車和加氫站2015年商業(yè)化路線圖》，明確指出2011年-2015年開展燃料電池汽車技術(shù)驗證和市場示范，隨后進入商業(yè)化示范推廣前期。

隸屬于經(jīng)產(chǎn)省的燃料電池商業(yè)化組織(FCCJ)先后于2009年7月、2010年7月發(fā)布了《燃料電池汽車和加氫站2015年商業(yè)化路線圖》，明確指出2011年-2015年開展燃料電池汽車技術(shù)驗證和市場示范，隨后進入商業(yè)化示范推廣前期。

近幾年來看，日本政府從2009年對購買燃料電池家用熱電聯(lián)供系統(tǒng)企業(yè)或個人提供了大約50%的費用減免，極大的促進了燃料電池技術(shù)在日本的發(fā)展。此外，汽車燃料電池補貼豐厚，隨著豐田等車廠的交通運輸用燃料電池技術(shù)逐漸成熟，日本政府開始對加氫站投資建設(shè)進行大規(guī)模補貼，最高補貼可達投資成本的50%。豐田燃料電池汽車Mirial上市銷售時，為了加大燃料電池車的吸引力，日本政府對每輛燃料電池車提供約19,70美元的補貼。

2015年初，日本45座加氫站建成投入使用，標志著日本目前這一代燃料電池汽車相關(guān)技術(shù)已經(jīng)進入商業(yè)化實用階段。

與此同時，2015年以來，日本對燃料電池啟動了新一輪的示范推廣措施。6月17日，日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》數(shù)據(jù)顯示，日本東京都交通局宣布將于7月下旬開始對豐田汽車與日野汽車開發(fā)的計劃于2016年度上市銷售的“豐田燃料電池巴士”進行試運行考核，考核其在東京市中心區(qū)域擁堵及頻繁變更車道行駛工況下的行駛性能等。東京都為了在2020年東京奧運會期間，實現(xiàn)建立“氫能社會示范區(qū)”的目標，除準備推廣6000輛燃料電池乘用車外，還將逐步將東京的“都營巴士”替換為燃料電池客車，進一步推動燃料電池巴士的應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化。

日本政府對燃料電池產(chǎn)業(yè)的持續(xù)補貼、稅收減免和各類研發(fā)投入、產(chǎn)業(yè)化扶持使得它在氫燃料電池領(lǐng)域具有一定的壟斷性，除了強大的技術(shù)儲備，還有數(shù)量龐大的在手專利。

目前，日本在氫燃料電池領(lǐng)域的專利數(shù)目遙遙領(lǐng)先于其他國家，其專利數(shù)目超過1500，是第二名美國的專利數(shù)目的5倍。氫燃料技術(shù)的主要推動者在于汽車廠商，而且以日本汽車工業(yè)為主。在前10名的專利權(quán)人中，日本機構(gòu)占據(jù)7個，而且在日本機構(gòu)中以豐田汽車作為主要代表，豐田汽車公司擁有379個專利，其下的2個分公司的專利數(shù)目也分別有33和29。其他3個非日本的機構(gòu)，分別是美國的通用技術(shù)操作公司，克萊斯勒公司和韓國的現(xiàn)代汽車公司。當然，為了推動燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化大發(fā)展，豐田已在近些年宣布開放專利。

韓國作為能源進口大國，一直試圖尋求能源供給的多樣化。韓國從2008年起開始實施低碳綠色增長戰(zhàn)略，大幅投入氫能燃料電池研發(fā)；2009年，韓國提出，力爭到2020年使氫燃料電池的使用量占首爾全部替代能源使用量的30%。

在此期間，韓國廠商也通過緊盯歐美公司，通過收購、投資、合作等方式，積極整合歐美燃料電池制造商的技術(shù)和工廠。2014年，韓國最大的獨立發(fā)電商POSCO負責運營的世界最大氫燃料電廠落戶韓國。POSCO和燃料電池供應(yīng)商FuelCell還在計劃打造另一個燃料電池發(fā)電項目，在首爾市快速公交公司經(jīng)營的鐵路附近，建設(shè)一個裝機19.6兆瓦的項目，由7個2.8兆瓦的燃料電池組成，也是在供電的同時為當?shù)毓┡?。?jù)悉，首爾地區(qū)規(guī)劃中的類似項目總裝機量達到230兆瓦。

根據(jù)Navigant Research公司的研究，韓國已經(jīng)超過日本和美國，成為燃料電池發(fā)電最大的市場，其中，韓國2015年氫燃料電池發(fā)電的市場價值最大就可達到10億美元，到2022年，這一市場規(guī)模更有望攀升至150億美元。