此前，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布3月及一季度動力電池產銷以及裝車量等數據。

數據顯示，1~3月我國動力電池產銷雙增，分種類來看，三元電池和磷酸鐵鋰電池在產銷方面也分別有不同程度的增長。

不過裝車量方面，二者表現(xiàn)卻頗有幾分南轅北轍的意味。

1-3月，我國動力電池累計裝車量65.9GWh， 累計同比增長28.4%。三元電池累計裝車量20.9GWh，占總裝車量31.7%，累計同比下降2.2%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量44.9GWh，占總裝車量68.2%，累計同比增長50.5%。

雖然2023年一季度動力電池相關數據表現(xiàn)較為出色，但不可忽視的是，因動力市場整體需求走弱，今年1月份，我國動力電池產銷量卻曾遭遇重挫。

當月總計產量28.2Gwh，三元電池及磷酸鐵鋰產量均同比錄得不同程度的下滑。

而裝車量方面，三元電池裝車量5.4GWh，同比下降25.6%，環(huán)比下降52.4%；磷酸鐵電池裝車量10.7GWh，同比增長20.4%，環(huán)比下降56.7%。

裝機量的跌幅高于產量端。

對于出現(xiàn)此情況的原因，SMM彼時分析稱，主因2022年第四季度下游動力需求便已有逐步放緩跡象，部分電芯廠已然開始控制生產，并主動執(zhí)行降庫。

而同時，國補即將退坡帶來下游年末備貨搶裝沖量，在一定程度上推動12月裝機量走高，拉高基數，因此造成裝機跌幅相對較高的情況。

進入2月份，動力電池市場相較1月明顯回暖，2月動力電池產量總計41.5GWh，同比增長30.5%，環(huán)比增長47.1%。

裝車量方面，三元電池和磷酸鐵鋰電池裝車量也紛紛錄得不同程度的上漲，三元電池裝車量同比增長15.0%，磷酸鐵鋰電池裝車量同比增長95.3%。

綜合來看，雖然2023年1月動力電池行業(yè)“開局不利”，但整體一季度的表現(xiàn)依舊是可圈可點。

一季度三元電池和磷酸鐵鋰電池裝機量走勢相左

原因為何？

而從上文數據可以看出，雖然整體一季度動力電池裝車量同比有所上升，但是三元電池和磷酸鐵鋰裝車量卻走出了截然不同的態(tài)勢，為何三元電池同比走弱，而磷酸鐵鋰電池表現(xiàn)明顯強勁？

其中又反映出了什么問題？

提及此，便不得不說起磷酸鐵鋰與三元電池的“淵源”。

據SMM了解，磷酸鐵鋰電池和三元電池的發(fā)展經歷了多個階段。

首先是2013年~2015年，彼時，隨著公交車電動化滲透率快速提升，中國新能源汽車高速發(fā)展。

2016年，出于安全性考慮，國家暫停三元鋰電池在客車中的推廣應用，帶動磷酸鐵鋰需求快速增長；不過隨后，補貼政策的改變，又降低了磷酸鐵鋰的市場份額，國家精準扶持政策將電池能量密度納入考核范圍，以高能量密度、長續(xù)航里程為補貼重點，帶動能量密度更高的三元電池迅速發(fā)展，侵占磷酸鐵鋰電池的市場份額。

而隨著后續(xù)電池結構技術的進步，磷酸鐵鋰電池應用“更上一層樓”。

以寧德時代2019年發(fā)布的CTP和比亞迪2020年發(fā)布“刀片電池”之后，磷酸鐵鋰的體積效率提升了50%以上，克服短板，極大提升了電池整體的利用效率，降低了總成本，加快推動磷酸鐵鋰在乘用車中的應用。

且我國電動車產業(yè)鏈在多年的政策扶持下，正處于蓬勃發(fā)展的階段，隨著國家補貼政策在2022年年底正式退出，電池企業(yè)降本壓力增大，磷酸鐵鋰材料相比于三元電池擁有更低的成本，性價比優(yōu)勢明顯，因此重新獲得了市場的關注。

考慮到在實際應用中，磷酸鐵鋰電池具有耐高溫、安全穩(wěn)定性強、價格不高、循環(huán)性能更好等優(yōu)點，目前已經有越來越多的車企將磷酸鐵鋰電池裝配到旗下中低端車型之上，全球電動車巨頭特斯拉更是早在2021年，便決定在其標準續(xù)航版Model 3和Moderl Y車型上全面搭載磷酸鐵鋰電池。

2022年磷酸鐵鋰產能大爆發(fā) “酒香”已經傳到海外？

在磷酸鐵鋰電池愈發(fā)受市場追捧的背景下，我國磷酸鐵鋰產能也得以快速擴張。

據SMM數據顯示，2022年中國磷酸鐵鋰產能總計216萬噸，較2021年同期大幅增長超300%。

其中寧德時代、國軒高科、德方納米、融通高科等在磷酸鐵鋰方面均有布局。

而如今，磷酸鐵鋰更是有幾分“火到海外”的意味。

多家美國電池企業(yè)在近期都發(fā)布了對磷酸鐵鋰電池的布局，美國電池初創(chuàng)企業(yè) Our Next Energy 更是決定到2027年，計劃為20萬輛電動汽車提供足夠的磷酸鐵鋰電池；此外，韓國電池制造商LG新能源也曾透露，公司正在加緊開發(fā)電動汽車用磷酸鐵鋰電池，當地的SK On也正在與中國磷酸鐵鋰材料企業(yè)合作，意圖在海外市場布局磷酸鐵鋰電池產能。

同時，海外也不乏透露將使用磷酸鐵鋰電池的車企，早在2022年，便有包括大眾汽車、寶馬、福特以及特斯拉等在內的多家國際主流車企明確表示將在入門級車型中導入磷酸鐵鋰電池；而進入2023年，通用汽車以及現(xiàn)代汽車也均傳出了試圖通過搭載；磷酸鐵鋰電池的方式來達到降低成本的目的。

不過Stellantis集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）同時也坦言，集團正在考慮在歐洲生產的電動汽車上使用磷酸鐵鋰電池，以便令其在成本方面更具競爭力，但是在歐洲本地很難采購到磷酸鐵鋰電池，需要從其他地區(qū)采購。

2022年鋰鹽價格高企&磷酸鐵鋰供不應求

磷酸鐵鋰價格一度刷新歷史高位

回歸國內，據SMM數據顯示，2022年我國磷酸鐵鋰材料產量總計98萬噸，相較2021年同期增加近56.9萬噸，同比漲超137%。

SMM認為，雖然2022年磷酸鐵鋰受到疫情封控、電力供應緊張、原料價格大幅抬升等諸多不利因素影響，部分時期產量受限，但在動力、儲能需求均明顯增長、材料產能密集投放市場的背景下，磷酸鐵鋰產能產量均呈現(xiàn)快速增長趨勢。

其中2022年上半年，新能源汽車市場對磷酸鐵鋰材料需求處于高位，但上游鋰鹽及磷酸鐵均較為短缺，且價格持續(xù)上漲，磷酸鐵鋰企業(yè)供應鏈及成本壓力驟增，同時二季度部分地區(qū)疫情反復導致需求端受到抑制，下游有所去庫，磷酸鐵鋰行業(yè)整體產銷受限，供應增速明顯放緩。

待到下半年，隨著終端需求持續(xù)回暖、磷酸鐵鋰行業(yè)新增產能密集投放，同時鋰鹽、磷酸鐵供需偏緊格局因二季度的需求減弱而有所緩和，磷酸鐵鋰產量持續(xù)上行并跨入月產10萬噸級大關。

SMM數據顯示，自9月份以來，國內磷酸鐵鋰產量連續(xù)四個月維持在10萬噸以上。

需求方面，據SMM數據顯示，2022年磷酸鐵鋰市場需求總計112萬噸，意味著2022年的磷酸鐵鋰市場依舊處于供不應求的狀態(tài)。

至于價格方面，2022年磷酸鐵鋰價格在碳酸鋰等原料價格飛速上漲的背景下，也整體呈現(xiàn)高位震蕩的態(tài)勢。據SMM了解，磷酸鐵鋰價格影響因素主要包括碳酸鋰、磷酸鐵等主要原料價格波動及市場整體供需結構等。

2022年，我國磷酸鐵鋰波動受原料鋰鹽價格大幅上行影響，價格亦大幅上行，據SMM數據顯示，年初時我國工業(yè)級碳酸鋰的價格延續(xù)了自去年四季度以來大幅上漲的趨勢，均價從年初的25.8萬元一路上行至3月的50萬元左右，此后價格雖有漲跌，但整體相較年初的漲幅而言相對有所趨緩，而磷酸鐵鋰價格與原料價格走勢亦基本一致，其在2022年最高一度漲至17.4萬元/噸，刷新歷史高位。

不過臨近2022年年底，隨著下游需求持續(xù)疲軟，工業(yè)級碳酸鋰現(xiàn)貨報價進入下行通道，磷酸鐵鋰、六氟磷酸鋰、正極材料等環(huán)節(jié)價格均出現(xiàn)不同程度的下跌。

截至4月21日，磷酸鐵鋰（動力型）現(xiàn)貨報價已經跌至6.8~7.3萬元/噸，均價報7.05萬元/噸，較此前高位下跌10.35萬元/噸，跌幅達59.48%。

磷酸鐵鋰價格后市展望

對于后市磷酸鐵鋰市場的預期，SMM近期調研顯示，碳酸鋰市場活躍度有所提升，但是磷酸鐵鋰企業(yè)對于采購仍然保持謹慎態(tài)度，采購也僅是以剛需為主，甚至有企業(yè)保持態(tài)度。

多家企業(yè)反饋4月的產量在3月基礎上環(huán)比減少，當前訂單未見明顯恢復跡象，5月的預期還是沒有變化，實際的需求仍然不盡理想。有企業(yè)預計市場回暖可能要到6月內才能得以體現(xiàn)。

SMM認為，目前市場短期整體需求恢復速度較慢，訂單暫無實質性增長，只是詢單活躍度提高。

隨著4月整體開工率相較3月沒有明顯恢復，磷酸鐵鋰企業(yè)正在經歷成品庫存的消化期。

預計隨著主要原料碳酸鋰波動趨穩(wěn)，市場成交或有增加。