我們看好電動車領(lǐng)域，這是一個(gè)極為廣闊的市場，也是一個(gè)不可能被一家公司所壟斷的市場。經(jīng)緯在2017年末投資了理想汽車，2018年初投資了小鵬汽車，盡管兩家公司看起來選了并不完全一樣的路徑，但相同的是，他們都有非常強(qiáng)的創(chuàng)始人及其團(tuán)隊(duì)。

中國的造車新勢力才剛剛開始，后面依然有很長的道路要走。我們理解這條道路的艱辛之處：它既是重資產(chǎn)又同時(shí)重研發(fā)、運(yùn)營，這里面有太多外界難以體會的東西。像小鵬與理想這樣的公司，經(jīng)緯至少都為此配備了不少于10人的投后團(tuán)隊(duì)，在招聘、政府關(guān)系、品牌、資金/資源對接、緊急醫(yī)療服務(wù)等經(jīng)緯擅長的重要功能上，提供幫助與支持。

下面這篇文章梳理了我們對上述兩家整車商的投資邏輯，和在整車環(huán)節(jié)的既有布局，未來我們還會再寫一篇梳理上下游產(chǎn)業(yè)鏈投資邏輯和布局。

布局整車商的優(yōu)勢還在于，可以以一個(gè)更為全局的視角去看整個(gè)電動車產(chǎn)業(yè)。上下游核心產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上，我們認(rèn)為也存在豐富的機(jī)會，比如車載芯片、自動駕駛。時(shí)至今日，我們依然歡迎這些領(lǐng)域的優(yōu)秀創(chuàng)業(yè)者，在各自的領(lǐng)域上如果有不錯(cuò)的建樹，愿意的話，都可以和我們聊聊，我們也會知無不言我們所獲得的，對這個(gè)行業(yè)的更為整體與全局的趨勢看法與判斷。以下：

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電動車不僅僅是把油換成電

更是“從功能機(jī)到智能手機(jī)”般的大跨越

造車，一直被稱為“工業(yè)制造的皇冠”，它是一個(gè)國家制造水平的標(biāo)桿。

這件事之所以不容易，是因?yàn)樗枰粭l龐大產(chǎn)業(yè)鏈的配合，每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能有短板。最終能不能成，也不是拿著幾千萬閉門打造一輛世界頂級的豪華車就行，而是在特定成本和時(shí)限之下，打造出成千上萬輛普通消費(fèi)者敢買、愛開的主流車型。

如果拉長時(shí)間維度，過去100年里，全球汽車工業(yè)幾乎沒有創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)，直到2003年成立的特斯拉（Tesla）打破僵局，中國在近20多年里也少有新車企產(chǎn)生重大突破。汽車是一個(gè)無比成熟的行業(yè)，在傳統(tǒng)車企巨頭的發(fā)動機(jī)、變速箱等技術(shù)層面，新公司沒有任何機(jī)會。

新機(jī)遇來源于兩點(diǎn)，一是汽車電動化降低了進(jìn)入門檻，在整車環(huán)節(jié)產(chǎn)生了新機(jī)會。這是因?yàn)殡妱榆嚥辉傩枰l(fā)動機(jī)、變速箱等機(jī)械傳動類零部件，取而代之的是電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，可以說就是裝著輪子的電池加底盤。這繞過了傳統(tǒng)車企巨頭的技術(shù)壁壘，并且電池、電機(jī)、電控的核心技術(shù)是相通的，降低了供應(yīng)鏈管理的難度，在不久的將來生產(chǎn)電動車可能就像智能手機(jī)一樣模塊化。

第二是電動化之后更容易實(shí)現(xiàn)智能化。因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車的車載電池很小，并且各個(gè)ECU（電子控制單元）都是獨(dú)立的，很難支持整車級別的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術(shù)）升級，這種升級就類似iPhone升級操作系統(tǒng)一樣。

但電動車全是電池，完全不存在這個(gè)問題，而且在整車電子電氣架構(gòu)上有革命性改變，所以從特斯拉到小鵬、理想，就像iPhone手機(jī)一樣，自交付第一輛車后就開始不斷地升級自己的“操作系統(tǒng)”，這也是未來自動駕駛的基石。

從這個(gè)角度來說，汽車的確是我們今天用的硬件設(shè)備里智能化程度最差的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于手機(jī)。汽車與外界的連接很弱，車載顯示屏基本是個(gè)裝飾，功能有限。大部分車都沒有生命力，出廠之后沒有迭代和更新，只會越用越爛。

所以電動車對比傳統(tǒng)燃油車，不僅僅是能源革命那么簡單，更像是蘋果對比諾基亞、智能手機(jī)對比功能機(jī)，是一個(gè)顛覆性的機(jī)會。做車雖然很難，需要錢、團(tuán)隊(duì)、供應(yīng)商體系、國家政策方方面面都到位，但今天在中國這些東西都匯聚在了一起——這是一個(gè)超級勢能。

我們看好電動車，并不僅僅因?yàn)槟茉吹母淖儯ò延蛽Q成電），核心在于智能化前景。

就如同手機(jī)行業(yè)，觸屏的出現(xiàn)并沒有讓手機(jī)進(jìn)入智能時(shí)代，觸屏僅是一個(gè)重要的操作體驗(yàn)，但觸屏本身并不等于智能。

對于電動車來說，能源的改變就相當(dāng)于“觸屏”這一功能，它與智能化之間沒有必然聯(lián)系。只有在車電動化之后，車企強(qiáng)化軟件研發(fā)能力，通過OTA不斷升級“操作系統(tǒng)”，才能成為智能汽車時(shí)代的“iPhone”。

當(dāng)時(shí)經(jīng)緯中國合伙人王華東做了一項(xiàng)針對移動互聯(lián)網(wǎng)的研究，他發(fā)現(xiàn)過去10年里大部分投資人都在關(guān)心下游的移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，但其實(shí)如果在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)投了上游的核心手機(jī)廠商，或是在2010年前后智能手機(jī)剛剛興起時(shí)，買入核心零部件公司的股票，投資收益不比同期投一家移動互聯(lián)網(wǎng)公司成功IPO后的收益少。

例如順著智能手機(jī)高速增長的，是上游攝像頭龍頭舜宇光學(xué)。這家公司從2009年前后的低價(jià)走量慢慢壯大，在2014年趕上了智能手機(jī)普及的紅利，為三星、華為、小米等手機(jī)廠商供貨，迅速成長為全球手機(jī)鏡頭龍頭，股價(jià)也從2010年的1.5港元，漲到了今天的145港元，翻了100倍。

基于這個(gè)邏輯，我們先投了自動駕駛領(lǐng)域的易航智能。不過隨著對自動駕駛的研究越來越深入，我們在2017年發(fā)現(xiàn)自動駕駛大概率要和整車結(jié)合在一起，例如自動駕駛需要足夠多的數(shù)據(jù)，而只有整車商才有這么多的數(shù)據(jù)源，所以我們開始布局整車。

對于整車商來說，智能化亦是極其重要的能力。具體來說，車企的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術(shù)）能力，是被大多數(shù)人忽視的一項(xiàng)革命性改變。因?yàn)檎嚰壍腛TA，才令車真正變成了一臺連接互聯(lián)網(wǎng)、有意義的計(jì)算終端。

并且這是自動駕駛的基石。自動駕駛需要不斷上傳、下載和更新數(shù)據(jù)，這就需要更強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)，真正實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”，令車企變成一家“軟件+運(yùn)營”公司，而不僅僅是賣車。

在這些變化之下，電動車什么時(shí)候會迎來大爆發(fā)？按市場主流機(jī)構(gòu)預(yù)測，一方面電池成本下降，另一方面電動車出貨量上升，臨界點(diǎn)預(yù)計(jì)會在2022-2023年到來，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)電動車與燃油車的全生命周期平價(jià)，全生命周期包括購買和后續(xù)的維護(hù)成本，電動車的維護(hù)成本是很低的。

在電動汽車銷量上升的同時(shí)，積累的數(shù)據(jù)將是指數(shù)級的，擁有研發(fā)能力的企業(yè)將令電動車逐步成為智能移動終端，從而實(shí)現(xiàn)類似于手機(jī)從功能機(jī)向智能機(jī)迭代的進(jìn)程。

當(dāng)然，電動車由于是大宗消費(fèi)品，更換頻次較低，因此滲透率和更新迭代的速度會慢于智能手機(jī)，但整個(gè)市場空間和天花板更高。

針對電動車這種全新的超級產(chǎn)業(yè)，投資的“快”和“狠”是第一位的，歷史不會給第二次機(jī)會。2017年末，我們投資了理想汽車；2018年初，投資了小鵬汽車，并且在上下游產(chǎn)業(yè)鏈上，例如自動駕駛、車載芯片、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域都有布局。投對賽道、投對人，短中期道路哪怕再曲折，前途也是異常光明的。

2

小鵬汽車：站在智能化變革前夜

中國汽車行業(yè)的發(fā)展史一直令人揪心，早期“用市場換技術(shù)”被證偽，燃油車最重要的三大件——發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤，中國企業(yè)離世界一流水平依然相差甚遠(yuǎn)。

在這個(gè)大背景下，電動車被寄予“彎道超車”的厚望。站在這個(gè)足以誕生超級富豪的大產(chǎn)業(yè)前，任何一位入場的戰(zhàn)士都身懷絕技。

小鵬汽車是國內(nèi)造車新勢力中最像特斯拉的一家，但區(qū)別是，特斯拉的產(chǎn)品核心在于自動駕駛能力，小鵬追求的則是智能化操作系統(tǒng)（Xsmart OS），也就是在應(yīng)用層面上更為突出。

這有點(diǎn)像蘋果IOS的路徑。小鵬在軟件體系上，把研發(fā)生產(chǎn)、軟件硬件等所有要素都耦合在一起，做一個(gè)比較大的封閉體系，以追求信息循環(huán)的高效率。所以對于小鵬來說，車上所搭載的那套系統(tǒng)才是核心。

電動車的操作系統(tǒng)不是研發(fā)出來就完事了，它需要不斷更新和升級。這時(shí)候OTA技術(shù)也成為了電動車廠的標(biāo)配，小鵬在這方面也投入巨大，實(shí)現(xiàn)了整車級別的OTA。

OTA是電動車對傳統(tǒng)汽車的革命性顛覆。在實(shí)現(xiàn)整車級的OTA之前，需要的是電動車從電子電氣架構(gòu)上做出革命性改變。一輛傳統(tǒng)汽車大概有70多個(gè)ECU，他們分別控制不同的汽車零部件，比如空調(diào)系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、門窗系統(tǒng)等等。這些ECU之間互相獨(dú)立，有自己獨(dú)有的感應(yīng)器和控制系統(tǒng)，相當(dāng)于一臺車上有70多個(gè)算力很弱的計(jì)算機(jī)。

這些獨(dú)立的ECU，都只能實(shí)現(xiàn)自己特定的功能，無法進(jìn)行信息交換，更不可能在云端進(jìn)行整車層面的在線升級。而且由于軟件層面的開發(fā)語言不一樣，傳統(tǒng)汽車也完全不是一個(gè)統(tǒng)一的電子產(chǎn)品，根本不可能對一臺具體的車進(jìn)行應(yīng)用開發(fā)。

但在電動車時(shí)代，這些問題都將被解決。特斯拉或者國內(nèi)的造車新勢力，都采取了新的整車電子電氣架構(gòu)，因?yàn)殡娦盘栐陔妱悠嚴(yán)锸撬耐ò诉_(dá)的。例如，去掉車內(nèi)原先碎片化的70多個(gè)ECU，將原本70多個(gè)ECU控制的眾多功能，簡化為三個(gè)主要的域控制器：ADAS控制器，整車控制器和娛樂控制器，可用算力大幅提升，并且可以打造一個(gè)整車層面的操作系統(tǒng)。

電動車的OTA升級，不僅僅是升級娛樂系統(tǒng)、UI界面，而是對所有的固件系統(tǒng)，包括動力層面都可以升級。傳統(tǒng)汽車在買回家以后，基本上完全定型了，30年前的車型在30年后幾乎一樣。但對于智能汽車來說，買了之后可以持續(xù)升級，在這個(gè)前提下，智能汽車才是一個(gè)活的產(chǎn)品，這是燃油車很難做到的。

自2018年底至今，小鵬共進(jìn)行了8次OTA升級，系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)把傳感器數(shù)據(jù)上傳到云端，通過標(biāo)注去訓(xùn)練深度學(xué)習(xí)算法，再把改進(jìn)的算法或是升級包OTA回到用戶的車?yán)铩?/p>

小鵬也有很大的智能化潛力：歷次OTA升級一覽

根據(jù)小鵬汽車剛剛遞交的IPO文件，小鵬在過去兩年的研發(fā)總投入高達(dá)37.5億元人民幣，在所有員工中，43%專注于研發(fā)，這部分的66%專注于汽車設(shè)計(jì)和工程，剩下的34%一半在自動駕駛，一半在智能操作系統(tǒng)。

在定價(jià)策略上，小鵬比較專注于大眾市場，定價(jià)在15-30萬區(qū)間。年輕人對車最能接受的兩個(gè)價(jià)格段分別是10多萬和20多萬，30萬以上就是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的天下，所有人實(shí)際上都在與他們競爭。

目前，小鵬發(fā)布了兩款車型：早期的緊湊型SUV G3和轎跑P7，P7是何小鵬加入公司后設(shè)計(jì)規(guī)劃的。小鵬P7的出現(xiàn)，打破了國內(nèi)造車新勢力缺少中高端純電動轎跑的空白，也讓特斯拉Model 3有了真正意義上的國內(nèi)競爭對手。

小鵬P7定位智能轎跑

不過，P7的定價(jià)其實(shí)比特斯拉國產(chǎn)版Model 3更低，雖然Model 3最便宜的版本是28萬，但只有黑色座椅和黑色外觀，想要有任何改動都需要加錢，最終落地往往需要30萬以上。而小鵬P7的定價(jià)在23萬-34萬，其實(shí)避開了特斯拉的價(jià)格段。