2023年4月10日晚，比亞迪 “云輦”技術(shù)終于正式發(fā)布。這實際上是一系列智能車身控制系統(tǒng)，屬于智能底盤技術(shù)的一種，由比亞迪全棧自研，能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)級深度集成。該套系統(tǒng)的核心在于對底盤懸架系統(tǒng)的智能化控制，可以看作是比亞迪對其底盤技術(shù)的一種補齊。云輦系列共包含四套系統(tǒng)，由比亞迪全棧自研，能力由低到高排序為：云輦-C、云輦-A、云輦-P、云輦-X。其中云輦-C、云輦-A、云輦-P將搭載于海洋/王朝網(wǎng)旗艦車型、騰勢品牌、仰望品牌、專業(yè)個性化品牌等量產(chǎn)車上。而云輦-X則是一套概念性產(chǎn)品，目前搭載于仰望U9工程車上。

從上圖可以看出，無論是云輦-C還是云輦-A/云輦-P，都有兩個共同的優(yōu)勢項：感知技術(shù)和阻尼控制技術(shù)。這是因為，云輦系統(tǒng)均采用了相同的架構(gòu)：感知--》決策--》執(zhí)行。

其中，感知層負責(zé)獲取路面、車身狀態(tài)等信息，決策層負責(zé)處理信息并向執(zhí)行層輸出詳細的控制參數(shù)，執(zhí)行層則根據(jù)車型的定位在硬件配置上有所差別，可以實現(xiàn)的功能亦有所不同。細心的朋友可能發(fā)現(xiàn)了，云輦系統(tǒng)的感知--》決策--》執(zhí)行與智能駕駛系統(tǒng)很相似，實際上云輦系統(tǒng)的感知層就是直接調(diào)用的ADAS傳感器數(shù)據(jù)，例如ADAS攝像頭、毫米波雷達、IMU慣性傳感器甚至是激光雷達。由于獲取的信息豐富、準確、并且有專門的控制器進行決策，使得云輦系統(tǒng)的感知能力很強。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，云輦系統(tǒng)“預(yù)瞄”時最遠探測距離可達150米、識別精度可達3mm，在15米內(nèi)的識別準確度超過99%。

云輦-C

根據(jù)官方定義，云輦-C是一套智能阻尼車身控制系統(tǒng)，通過控制減振器電磁閥調(diào)節(jié)阻尼，可實現(xiàn)阻尼的無級自適應(yīng)調(diào)節(jié)。

從功能描述上不難看出，這實際上就是一種CDC懸架技術(shù)（Continuous Damping Control，自動調(diào)節(jié)及不間斷減震控制系統(tǒng)），現(xiàn)在許多中高端車型均有搭載。簡單來說，CDC采用了一種使用電磁閥來控制阻尼的減震器，可以通過調(diào)節(jié)電磁閥來實現(xiàn)減震器阻尼的無極調(diào)節(jié)，也就是調(diào)整減震器的“軟硬”。同時，CDC還會調(diào)用傳感器（一般是攝像頭）來掃描路況，當掃描到前方有“溝溝坎坎”后，就會按照預(yù)設(shè)參數(shù)及時調(diào)整減震器阻尼，實現(xiàn)動態(tài)自適應(yīng)的調(diào)節(jié)。

而云輦-C的不同之處在于，傳統(tǒng)的CDC對路面的掃描頻率一般是100次每秒，響應(yīng)時間在10ms以上；而云輦-C的掃描頻次可以達到上千次每秒，阻尼調(diào)節(jié)速度可以達到毫秒級，幾乎與更高級的磁流變液減震器懸架（電磁懸架）相當。

而這就要得益于前面提到的云輦統(tǒng)一架構(gòu)了，強感知+高算力+快響應(yīng)，讓云輦-C在普通CDC電磁閥減震器的基礎(chǔ)上可以實現(xiàn)96%的最大隔震率，濾震效果更強，車輛乘坐舒適度更高。同時，在時速100km/h的雙移線工況下，側(cè)傾的角速度最大可以降低39.7%，進一步提高了車輛的操控性。

按照規(guī)劃，云輦-C將首搭在比亞迪王朝網(wǎng)的旗艦車型漢EV上，但其實，在此前已交付的如比亞迪漢EV四驅(qū)、騰勢D9等車型上已有類似技術(shù)搭載，名為“DiSus-C”，從名稱上也不難看出與云輦-C間的聯(lián)系。

比亞迪官方也表示，目前已交付的超過4萬臺“部分車型”均可OTA升級為云輦-C，可見云輦-C或許就是DiSus-C的升級版。

云輦-A

云輦-A的定義為“智能空氣車身控制系統(tǒng)”，由于云輦系統(tǒng)統(tǒng)一架構(gòu)的原因，可以看作是云輦-C的“空氣懸架升級版”，將在騰勢N7上率先搭載。

云輦-A與云輦-C最大的不同在于執(zhí)行層由“電磁閥減震器+彈簧”變成了“電磁閥減震器+多腔空氣彈簧”，也就是我們常說的CDC空氣懸架。簡單來說，空氣彈簧可以通過充放氣來實現(xiàn)長度和內(nèi)部氣壓的變化，讓車輛的懸架高度和剛度調(diào)節(jié)成為可能，再加上阻尼可變的電磁閥減震器，讓車輛不僅可以實現(xiàn)阻尼連續(xù)調(diào)節(jié)，還可以調(diào)整懸架的行程或者車身高度等等，對操控和乘坐的優(yōu)化效果更明顯。

基于云輦的感知和控制能力，搭載云輦-A系統(tǒng)的車型可以實現(xiàn)150mm的高度調(diào)節(jié)，在急加速和急剎車時還會自動觸發(fā)多級剛度調(diào)節(jié)，車輛的抗俯仰能力提升25%以上，乘坐舒適性和操控性都有很大提高。同時，由于空氣懸架系統(tǒng)本就包括氣泵、儲氣罐等，云輦-A還通過共享氣路設(shè)計實現(xiàn)了座椅側(cè)翼的主動調(diào)節(jié)——當云輦感知層發(fā)現(xiàn)車身姿態(tài)變化或者打了轉(zhuǎn)向燈時，就會快速展開對應(yīng)部位的座椅側(cè)翼，實現(xiàn)腰部支撐的自適應(yīng)，讓乘員的“包裹感”也可以很智能。

云輦-P

云輦-P是一套“智能液壓車身控制系統(tǒng)”，可見“液壓”是其關(guān)鍵，將率先搭載于仰望U8。

從官方結(jié)構(gòu)圖可以看出，云輦-P的關(guān)鍵不在于彈簧，而在于減震器。它采用了一種主動式液壓減震器，這種減震器與電磁閥減震器相比配備了獨立的液壓泵，可以主動向減震器內(nèi)充入液壓油，不僅可以實現(xiàn)阻尼的變化，還能直接改變減震器的長短，可以實現(xiàn)與空氣彈簧相似的效果。

此外，如果你開過帶空氣懸架的車， 你應(yīng)該會對空氣懸架的響應(yīng)速度有所體會，往往調(diào)節(jié)車身高度需要充放氣很長時間。與空氣彈簧相比，由于主動式液壓減震器里充入的是液壓油，作為液體它的壓縮性很小 ，因此只需要充放很小的量就能實現(xiàn)減震器的伸縮，不僅響應(yīng)速度快得多，自身強度也高得多，也就無需空氣彈簧。

同時，由于云輦-P的四輪均配備了高強度的獨立液壓減震器，讓車輛可以實現(xiàn)超過5噸的舉升能力，并且基于云輦的控制系統(tǒng)可以實現(xiàn)單個車輪的獨立舉升，從而實現(xiàn)“一鍵調(diào)平”等功能。可見，對于云輦-P來說，這根“減震器”已經(jīng)不單單是在減震了，或許稱之為主動懸架更合適。目前，這種結(jié)構(gòu)的懸架多用在豪華車型上，例如奔馳GLE的E-ACTIVE BODY CONTROL（E-ABC）主動懸架也采用了類似的主動式液壓減震器，也可以通過前視雙目立體攝像頭來掃描和預(yù)測路況。

但云輦-P最大的亮點在于，這是一套由比亞迪全棧自研的智能底盤系統(tǒng)，無論是軟件還是硬件。

云輦-X

最后說一下云輦-X，作為一套概念性產(chǎn)品，它的出現(xiàn)是本場發(fā)布會中最讓人驚喜的一環(huán)。

從現(xiàn)場的演示來看，它的懸架系統(tǒng)甚至可以讓U9整車跳起來（四輪離地的那種），其懸架的響應(yīng)速度和瞬態(tài)舉升能力可見一斑。雖然有些炫技的成分，但也能看出，云輦智能車身控制系統(tǒng)仍有著非常大的潛力，基于云輦感知--》決策--》執(zhí)行的整體框架，未來U9量產(chǎn)車將給我們帶來哪些驚喜還未可知。我們拭目以待。