隨著電池的進(jìn)步，充電方式上應(yīng)該回歸簡(jiǎn)單。最可接受的常態(tài)運(yùn)營(yíng)底線應(yīng)該是每日一充（包括通過(guò)增程發(fā)電來(lái)補(bǔ)充電能），其余解決方案總是對(duì)運(yùn)行調(diào)度提出了更高的要求。在充電環(huán)節(jié)，因?yàn)殡姵啬芰康膯?wèn)題，實(shí)際上中國(guó)在充電環(huán)節(jié)上的創(chuàng)新非常多，這是不得已要這么做的，因?yàn)檐囕v要使用。但是我們總是在思考一個(gè)問(wèn)題：那么多充電的方式，最后哪種方式是最值得做和追求的？我們認(rèn)為還是一日一充。在沒(méi)有做到之前，快換、快充，使用戶能使用車輛不擔(dān)心行駛里程的最好辦法。當(dāng)前看，國(guó)內(nèi)的插電以及自帶增程器的方式以及站頭間隙補(bǔ)電、無(wú)軌等都有使用，從上汽來(lái)說(shuō)，這幾中方式都有，電池快換是近些年推廣量最多的方式。的確，這種方式給使用新能源汽車帶來(lái)了極大的方便，它能夠保證2010年的車用到今年上半年，將近三年半。對(duì)于公交公司的使用來(lái)說(shuō)沒(méi)有任何影響，盡管電池壽命衰減也很大，但是不影響使用。我們關(guān)注什么呢？還是關(guān)注標(biāo)充，爭(zhēng)取做到一日一充。長(zhǎng)遠(yuǎn)看，最希望有能量更高的電池出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)標(biāo)充穩(wěn)定運(yùn)行。

保障可穩(wěn)定日運(yùn)行200公里是運(yùn)營(yíng)的要求，實(shí)現(xiàn)一日一充始終是整車的追求。從車輛來(lái)說(shuō)，續(xù)駛里程取決于電池配置和整車效率，電池配置又涉及到整車重量以及電池儲(chǔ)放效率、驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)效率、電力電子效率、附件效率、空調(diào)系統(tǒng)效率等等。整車重量又涉及到電池系統(tǒng)重量、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)重量、底盤(pán)車身重量以及附件系統(tǒng)重量。我們的續(xù)駛里程要拼命提高整車效率，但是整車效率也涉及到電池配置，里程增加電池配置必然加大，而電池配置又對(duì)整車重量有所增加，重量增加對(duì)整個(gè)效率又有負(fù)作用，會(huì)減小，所以這里面的電池還是個(gè)關(guān)鍵因素。在這個(gè)關(guān)鍵因素里，電池儲(chǔ)放效率從整車端來(lái)看是最重視的環(huán)節(jié)。我們發(fā)現(xiàn)沒(méi)有電池儲(chǔ)放效率的指標(biāo)，我們希望電池的儲(chǔ)放效率和孟良比都比較高，所以車輛性能對(duì)電池性能的首要需求，第一個(gè)是電池儲(chǔ)放效率要高，第二個(gè)是電池系統(tǒng)能量密度要高。當(dāng)然了，電池能量密度是非常緩慢的發(fā)展過(guò)程，這兩年發(fā)展比較快。從整車上來(lái)說(shuō)，原來(lái)為了滿足200公里續(xù)駛里程（這是客戶最基本的要求），整車重量在2010年是超過(guò)14噸常規(guī)的公交車只有12噸多一點(diǎn)。那么重的車才能達(dá)到這樣一個(gè)里程數(shù)，這對(duì)整車來(lái)說(shuō)，有界定的。綠色的范圍，我們認(rèn)為是合理的整車重量范圍，超過(guò)的范圍就影響到成員的載荷保證。當(dāng)然了，為了增加續(xù)駛里程，不得不把電池裝多，所以它的整車重量提高很多。這也是我們從2010年-2013年采用電池快換的路線的基本考慮。因?yàn)殡姵乜鞊Q，不需要電池裝這么多，能夠讓整車重量保持在合理范圍內(nèi)。跟各位分享一下2014年的整車技術(shù)，是一條標(biāo)志性的紅線，什么意思呢？終于能夠做到通過(guò)整車減重、輕量化，使同樣的電池配置（滿足200公里）車輛保持在12噸、13噸以內(nèi)，這個(gè)意義非常大。車輛的發(fā)展，換電和充電能夠走到一起，今年有實(shí)際交給客戶的車輛使用了這個(gè)技術(shù)，整車重量12.5噸。所以車輛技術(shù)也在做很大努力，三年的努力才做到了輕量化工作。電動(dòng)車對(duì)電池的要求和壓力，相比幾年前實(shí)際是降低了。目前的狀態(tài)，可以使整車保證正常的重量水平，整個(gè)車輛的運(yùn)營(yíng)效率也有所提高。

電池能量密度低的現(xiàn)狀一時(shí)無(wú)法改變，對(duì)車輛端來(lái)說(shuō)提高整車效率是非常重要的。如果整車電耗從當(dāng)前的1.2度/公里降到0.7，則續(xù)駛里程可提高近40%，或電池配置可減少30%。通過(guò)增加變速功能提高驅(qū)動(dòng)效率，減低電流需求，減少?gòu)碾姵?、電機(jī)變頻器、母線等各環(huán)節(jié)的損耗。以上海市區(qū)線路為例，公交車運(yùn)行的低速及加速占比超過(guò)50%，直驅(qū)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)效率不到50%，加速電流超過(guò)300A。如果通過(guò)變速驅(qū)動(dòng)，可以使電機(jī)的效率提高到30%以上，這就是整車在提高效率環(huán)節(jié)所做的基本工作。還包括附件系統(tǒng)的效率。

上汽新能源客車發(fā)展的技術(shù)路線，從整車來(lái)說(shuō)圍繞著效率的提升做技術(shù)的變革?？傮w來(lái)說(shuō)從直驅(qū)到減速驅(qū)動(dòng)到變速驅(qū)動(dòng)在走，2010年每公里是電耗1.2度，到2013年降到每公里1度電，2015年的時(shí)候上市車輛研發(fā)已經(jīng)結(jié)束，每公里是0.8度電。我們爭(zhēng)取在2017年的時(shí)候，每公里是0.7度電。所有的變化都是一個(gè)前提，續(xù)駛里程要在200公里以上。在第一代、第二代的時(shí)候，走的是換電路線，它的續(xù)駛里程應(yīng)用里程全部是在300公里以上。到了今年基本可以實(shí)現(xiàn)一日一充，續(xù)駛里程可以大于200公里，實(shí)驗(yàn)指標(biāo)是250公里。到了2017年，在進(jìn)一步提高整車效率以及輕量化，爭(zhēng)取一部車輛持續(xù)運(yùn)行，也就是全生命周期的運(yùn)行做到250公里。六大技術(shù)并進(jìn)，持續(xù)改進(jìn)整車性能。驅(qū)動(dòng)優(yōu)化技術(shù)、集成附件技術(shù)、多目標(biāo)優(yōu)化能量回饋、高效電源系統(tǒng)，電流高效匹配、整車輕量化是兩個(gè)基礎(chǔ)，支撐整個(gè)整車效率的提升，保障續(xù)駛里程。從可靠性安全方面，通過(guò)平臺(tái)化的體系來(lái)支撐，也就是我們的新能源平臺(tái)，包括電安全系統(tǒng)、動(dòng)力安全模塊、集成配電系統(tǒng)、集成化附件系統(tǒng)、平臺(tái)性電氣架構(gòu)、監(jiān)控平臺(tái)、測(cè)試驗(yàn)證系統(tǒng)，保證整車安全。所以通過(guò)這個(gè)圖表可以看到，萬(wàn)公里報(bào)修數(shù)，2010年是10以上，2012年是10以內(nèi)，2014年只有三兩個(gè)故障。

再回顧一下上汽新能源客車的開(kāi)發(fā)歷程，2003年我們開(kāi)始做新能源汽車的研發(fā)，從混合動(dòng)力技術(shù)入手。之后我們發(fā)展了三代純電動(dòng)客車，混合動(dòng)力的各種技術(shù)路線都有做研究。2014年，隨著國(guó)家政策的明確明朗，目前混合動(dòng)力就是插電式混合動(dòng)力。但是也有一款考慮到?jīng)]有國(guó)家補(bǔ)貼政策情況下，也能給用戶帶來(lái)效益的混合動(dòng)力車，也就是最低成本的混合動(dòng)力車，這是我們正在研發(fā)的。這個(gè)混合動(dòng)力是非常具有競(jìng)爭(zhēng)力的，在沒(méi)有國(guó)家補(bǔ)貼的情況下，還是以插電混合動(dòng)力為主。2003年到現(xiàn)在為止，燃料電池車也開(kāi)發(fā)了三年，定位在技術(shù)的探索。最新一輪情況，已經(jīng)做了很多工程方面的工作，爭(zhēng)取在下一輪的燃料動(dòng)電池車與電池車非常接近。

簡(jiǎn)單說(shuō)一下混合動(dòng)力，目前國(guó)內(nèi)是兩條路線齊頭并進(jìn)：直驅(qū)系統(tǒng)和電驅(qū)變速系統(tǒng)。這兩個(gè)路線都是可插電的，是混合動(dòng)力的主流路線。隨著對(duì)成本的敏感性提高以及自主AMT控制技術(shù)的成熟，性價(jià)比日趨成熟，混合動(dòng)力將會(huì)成為主流。

我的介紹就到這里，謝謝大家。