新能源汽車騙補難以遏制 給錢不如給市場

【新聞概要】目前，國家有關部委一邊對騙補現(xiàn)象進行嚴查，一邊大幅削減補貼，并表示將于2020年取消新能源車補貼。實際上，與其減少，不如現(xiàn)在就直接取消。用納稅人的錢補貼新能源汽車，其邏輯在于鼓勵發(fā)展新能源，實現(xiàn)節(jié)能減排、減少環(huán)境污染，讓公眾從中受益。但如果錢白花了，政策效果又沒有真實顯現(xiàn)，這錢不僅花得不值，也對不起公眾。

至于該如何鼓勵發(fā)展新能源車，辦法其實還有不少。一者，不妨從政策入手推廣新能源車，比如加強政府公共服務，減少各項審批環(huán)節(jié)，給予生產(chǎn)企業(yè)政策優(yōu)惠。再者，給錢不如給市場，讓新能源車占有更多市場份額。如有的地方在采取機動車限行措施的同時，對新能源車開通綠色通道，鼓勵市民購買、使用新能源車。還有就是，把錢花在刀刃上，政府可以加大投入和引進社會資本，加強新能源車配套基礎設施（如充電樁）的建設，為推廣新能源車開道。

【小編看法】近年來，有關新能源汽車補貼將逐步淡化和退出的呼聲由來已久，新能源汽車相對燃油車性價比不高，如果由于“騙補”等局部現(xiàn)象，馬上叫停補貼政策，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的打擊會極大。新能源汽車補貼標準逐步退坡，有了平穩(wěn)的過渡期，市場培育到一定階段，再進行優(yōu)勝劣汰，倒逼企業(yè)提高質(zhì)量降低成本，才能避免斷崖式下滑危機的出現(xiàn)。

新能源車換電產(chǎn)品保有量低 多方支持充電模式

【新聞概要】新能源汽車行業(yè)剛起步發(fā)展，關于選擇充電模式還是換電模式的爭論一直沒有終止過。

目前換電模式的發(fā)展存在著一些問題。比如需要較大場地儲存電池，這就相當于建立加油站的成本。另外，還要考慮能源站的成本問題，必須要有一部分電池在能源站充電，作為備用。此外，汽車底盤要做相應的改造，還有物流的方式運送電池成本很高。因此短期內(nèi)建成足夠數(shù)量的換電站基本不可能。此外，換電模式還涉及全國換電站體系建設和電池標準統(tǒng)一的問題，而國家電網(wǎng)的表現(xiàn)已經(jīng)反映了政府短期內(nèi)不會在換電模式上投入過多。

目前，汽車制造企業(yè)大部分都選擇推出可充電的新能源汽車，在換電模式和充電模式之間，市場的選擇似乎已經(jīng)傾向于充電模式。全國乘用車市場信息聯(lián)席會相關負責人曾透露，目前在新能源車產(chǎn)品中，換電產(chǎn)品所占比例極低。而選擇換電模式的車企，短期內(nèi)可能無法與選擇充電模式的車企競爭。

【小編看法】雖然換電模式看似在更換時間、征地占地、投資回收期等方面有明顯優(yōu)勢，但目前，換電模式最大的阻礙在于電池標準的不統(tǒng)一，電池組更換的必要條件是需要現(xiàn)有新能源車企均采用同種型號同種規(guī)格的電池組，在全國范圍內(nèi)建設儲備電站及采購大量換電電池，憑幾家企業(yè)，肯定難以運營。相對來說，國家已經(jīng)投入大量資金與資源建設充電樁，并開始統(tǒng)一標準，充電模式更易普及。

電動汽車續(xù)航里程不是絕對指標 電池管理系統(tǒng)很重要

【新聞概要】在新能源汽車迅速發(fā)展之時，質(zhì)疑聲也隨之而來。諸如由電動汽車續(xù)航量程短和充電難兩大問題所映射出的所謂“虛標”問題也不斷被人提及。事實上，沉下心來細細思考，我們會發(fā)現(xiàn)，個別消費者對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈是存在一定誤解的。不管具體的使用環(huán)境與使用狀況如何，與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車對動力電池的要求具有很大的差異性，續(xù)航里程并不是一個絕對的指標。

與傳統(tǒng)燃油車類似，電動車的續(xù)航里程也只是一個理論上的標稱值，它與道路狀況、交通情況皆有著緊密的聯(lián)系。甚至由于電動汽車動力電池的充放電特性，其續(xù)航里程也與環(huán)境溫度有著直接的關系。當然，它也與汽車使用中使用的相關電器設施有著更直接的聯(lián)系，比如是否使用了空調(diào)等。

以鋰離子動力電池來說，不同種類的鋰離子電池其充放電特性也是不同的，這里面電池管理的作用極其重要。包括能量密度相對較大的三元鋰離子電池在內(nèi)，在特斯拉的電池管理系統(tǒng)中，大概只允許其使用電池系統(tǒng)最大電容量的70%。這種安全考慮也在一定程度上影響了普通消費者對于電動汽車總體續(xù)航里程的認識。 

【價值觀點】國軒高科總裁方建華在接受中國電池網(wǎng)（微號：mybattery）采訪時曾表示，一味強調(diào)電池能量密度、續(xù)駛里程是不可取的，新能源汽車續(xù)駛里程邊際成本非常高，要增加續(xù)駛里程，就要增加電量，就要增加成本。關鍵是沒有這個必要，中國人的消費文化，200-800公里坐高鐵，800公里以上坐飛機，200公里以下坐汽車，這種消費方式、交通出行方式已經(jīng)形成了，那么追求400、500公里的續(xù)駛里程實際上就是一種能量的浪費，完全沒有必要。

快遞電動三輪“國標”：速度“有點慢”效率“降一半”

【新聞概要】近日，國家郵政局官網(wǎng)發(fā)布國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（征求意見稿），公開征求意見。

根據(jù)這一國標，快遞專用電動三輪車最高車速不大于15km/h、最大裝載質(zhì)量不大于180公斤。同時，在用快遞三輪車的蓄電池一般采用鉛酸電池，使用壽命短，價格較低。而新國標三輪車則建議采用更加環(huán)保的鋰電池或光伏電池，價格將高出2000多元，但鋰電使用壽命更長。此外，由于國標還規(guī)定了車輛應安裝衛(wèi)星定位車載終端、預留手持終端充電接口等內(nèi)容，因此，相比在用快遞三輪車，滿足國標規(guī)定的快遞三輪車的綜合成本大約要高出4000元。

【小編看法】如果國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》落地，快遞專用電動三輪車時速15公里，跟自行車的速度差不多了，快遞是不是該改名叫“慢遞”了！